著者： ダウウェイ・ビークルのCEO、ジョニー・リュー
公開日: 2026年7月16日
カテゴリ： EV技術、フリート管理、自動車業界の洞察
新しい電気自動車を購入しようとしていると想像してみてください。仕様書を見ると、巨大なパズルが目に飛び込んできます。 NEDC 標準仕様では、この車はさまざまな 750 km. 中国の下で CLTCと、同社は主張している。 710 km. グローバルに切り替える WLTC、そしてその数は 590 km. 最後に、アメリカ合衆国の下で EPA 評価では、 520 km。
これらの数字のうち、どれが本当の数字ですか？
答えは簡単です。 それらはすべて実在するものですが、どれも実際の1日の走行距離を示すものではありません。 これらの数値は根拠のないものではありません。シャシーダイナモメーターを用いて、管理された実験室条件下で、全く異なる4つの「走行シナリオ」を実行した結果です。
Dowway VehicleのCEOとして、私は日々、購入者や車両運行事業者の方々がこれらの数値を理解できるようサポートしています。今回は、これら4つのルールが具体的にどのように機能するのか、なぜ数値が異なるのか、そして実際の走行距離を計算するにはどうすればよいのかを詳しく見ていきましょう。
Table of Contents
一目でわかる：EV航続距離に関する4つの主要規格の比較
この表は、主要な4つの国際規格における基本的な試験手順をまとめたものです。
| メトリック | NEDC | WLTC | CLTC | EPA（5サイクル） |
|---|---|---|---|---|
| 地域 | ヨーロッパ（レガシー） | グローバル／ヨーロッパ | 中国 | アメリカ合衆国 |
| テスト期間 | 1,180秒 | 1,800秒 | 1,800秒 | 合計で最大約6,000秒 |
| シミュレーション距離 | 11.01 km | 23.27 km | 14.48 km | サイクルによって異なります |
| 平均速度 | 33.6 km/h | 46.5 km/h | 28.96 km/h | 変動あり（市街地：34.1 km/h、高速道路：77.7 km/h） |
| 最高速度 | 120.0 km/h | 131.3 km/h | 114.0 km/h | 129.0 km/h (US06サイクル) |
| 空調制御 | オフ（常時） | オフ（標準） | オフ（常時） | ON（SC03サイクル、35℃/95°F） |
| 極限温度試験 | なし（20～30℃） | なし（23℃ / 14℃） | なし（20～30℃） | コールドスタート（-7℃ / 20°F） |
| リアリズム | 非常に低い（楽観的） | 中程度～高 | 中程度（都市部偏重） | 極めて高い（控えめな評価） |
1. NEDC：旧来の楽観的な基準
歴史
の NEDC（新欧州ドライビングサイクル） これは過去の遺物である。1970年に運用が開始され、1997年に最終更新が行われた。元々は、欧州経済委員会（ECE）が内燃機関の排気ガス排出量と燃費を測定するために構築したものである。
テスト「スクリプト」
NEDCテストは、 1,180秒（約20分） そして、シミュレーションされた距離をカバーする 11.01 km. 平均速度はわずか 33.6 km/h。
テストは2つの部分に分かれています。
- 4つの都市走行サイクル（UDC）： これは都市部の低速交通を模倣したものです。停車が多く、アイドリング時間が長く、最高速度はわずかです。 時速50キロ。
- 1. 郊外走行サイクル（EUDC）： ここは郊外の部分です。速度が上がり、最高速度は 時速120キロしかし、そこに留まるのはほんの数秒だけだ。
なぜ楽観的すぎるのか
NEDC（新欧州ドライビングサイクル）でテストされたEVを運転すると、その数値が実際よりもはるかに高いことにすぐに気づくでしょう。これには3つの単純な理由があります。
- 速度が遅すぎる。 平均時速33.6kmというのは、非常に遅い速度だ。電気自動車は低速走行を好む。なぜなら、低速走行ではエネルギー消費量が少ないからだ。しかし、このテストでは高速道路での高速走行はほとんど考慮されておらず、実際に電気自動車のバッテリーを消耗させるのは高速道路走行なのだ。
- 加速が鈍すぎる。 実験室では、車は滑らかで完璧なラインを描いて加速する。しかし、実際のドライバーは急激に加速したり減速したりする。このテストでは、エネルギーの急激な変化を引き起こすような、素早いアクセル操作を再現することができない。
- 実験室の環境は完璧だ。 部屋は快適な 20℃～30℃. さらに悪いことに、 エアコン、ヒーター、ヘッドライトなど、すべての電子機器はオフのままです。
それは今どこにあるのか？
欧州は2017年にNEDCを廃止し、WLTPを採用しました。中国も2021年からNEDCからの移行を開始しました。現在、NEDCの航続距離表示は古い車両にしか見られません。NEDCの航続距離が500kmの古いEVを購入した場合、冬に高速道路を走行すると、実際には約300kmしか走れないと考えてよいでしょう。
2. WLTC：現代のグローバルテスト
歴史
の WLTC（世界統一軽自動車試験サイクル） より広い範囲で使用される速度-時間曲線は WLTP（世界統一軽自動車試験手順） 枠組み。国連欧州経済委員会（UNECE）は、欧州、米国、インド、日本から実際の運転データを収集するために10年以上を費やし、この枠組みを構築した。欧州では2017年にこの枠組みが義務化された。
テスト「スクリプト」
WLTCは旧NEDCよりもはるかに厳しい。 1,800秒（30分）シミュレーションされた 23.27 km平均速度は 46.5 km/h 最高速度は 131.3 km/h。
このテストでは、30分間の走行を4つの異なる速度ブロックに分割する。
- 低フェーズ: 重くて遅い都市交通を模倣し、最高速度は 56.5 km/h。
- 中期段階： 標準的な町の道路を模倣し、最高地点は 76.6 km/h。
- 高フェーズ: 開けた道路を模倣し、最高地点は 97.4 km/h。
- 超高フェーズ： 高速のヨーロッパの高速道路走行を模倣し、最高速度は 131.3 km/h。
WLTCのメリットとデメリット
- 長所： WLTCは実際の走行パターンに基づいているため、加速と減速が非常に自然です。高速ブロックは、風の抵抗が電気自動車のバッテリーをどれだけ消耗させるかをテストするのに最適です。
- 短所: WLTCは、高速道路が普及し交通量が中程度のヨーロッパの道路状況を反映しています。そのため、車が何時間も渋滞に巻き込まれる中国の巨大で混雑した都市での運転状況とは完全に一致しません。中国の都市部のみを走行するドライバーにとって、WLTCは高速走行のシミュレーションに時間をかけすぎるため、実際には車の走行距離を過小評価してしまう可能性があります。
それは今どこにあるのか？
WLTCは現在、ヨーロッパ、イギリス、日本、韓国、インドで義務付けられている基準です。中国の自動車メーカーがヨーロッパに車を輸出する場合、その車はWLTCに合格しなければなりません。
3. CLTC：中国人の交通量に合わせて構築
歴史
中国工業情報化部（MIIT）は、NEDCが購入者を誤解させていること、そして欧州式のWLTCが中国の道路には適していないことを認識した。そこで、6年間かけて追跡調査を行った。 中国41都市で3,900台以上の車. 結果は CLTC（中国軽自動車試験サイクル）2021年1月1日にローンチされました。
テスト「スクリプト」
WLTCと同様に、CLTCテストは 1,800秒（30分）. しかし、中国の都市はより混雑しているため、シミュレーションされた距離はより短くなります。 14.48 km. 平均速度は 28.96 km/h 最高速度は 時速114キロ。
このテストは、以下の3つのシンプルな段階に分けられます。
- 低速フェーズ： 渋滞が激しく、アイドリング状態が多い都市中心部をシミュレートします。
- 中速フェーズ： 典型的な都市部および郊外の道路をシミュレートします。
- 高速フェーズ： 都市高速道路をシミュレートし、衝突する 時速114キロ 少しの間加速した後、再び減速した。
CLTCの数値が高いように見える理由
CLTCは中国の交通状況に合致しているため、EVテストに2つの大きな影響を与える。
- 都市の利点： 電気自動車は低速走行時に空気抵抗が非常に少ないため、効率が非常に高い。また、低速でのストップ＆ゴー走行は、回生ブレーキがバッテリーに電力を供給し続けることができるため、より効率的な走行が可能となる。
- ハイウェイギャップ： CLTCには高速道路走行フェーズが非常に短く、最高速度は114km/hを超えることはありません。そのため、120km/hで一定速度で巡航した場合にバッテリーがどれくらい早く消耗するかは表示されません。
誤解を解く
CLTCは旧NEDCと同じくらい悪いと思っている人も多いが、それは必ずしも正しくない。CLTCの低速でストップ＆ゴーの多い走行パターンは、混雑した中国の都市における日常の通勤状況を非常に正確に反映している。しかし、電気自動車は低速走行時に真価を発揮するため、このテストでは航続距離の数値が非常に楽観的に算出される。最終的なCLTCの評価値は通常、NEDCとほぼ同等か、わずかに低いものの、WLTCよりは明らかに高い。
4. EPA：世界で最も厳しいテスト
歴史
米国 EPA（環境保護庁） EPAの基準は、世界で最も保守的で現実的な車両テストです。EPAは、1つの走行サイクルを実行する代わりに、 5サイクルテストプロトコル ほぼあらゆる運転状況に対応できる。
五つのサイクル
最終的な評価を得るために、EPAは5つの異なるテストを実施します。
- FTP-75（都市）： 市街地走行をシミュレートします。 1,874秒平均 34.1 km/h最高値は 91.2 km/h. これには、バッテリーが冷えている状態と温まっている状態の両方の状態でエンジンをかけることが含まれます。
- HWFET（高速道路）： 高速道路での巡航をシミュレートします。平均すると 77.7 km/h そして最高値は 96.6 km/h 長距離ドライブを再現するため。
- US06（攻撃型）： 高速でアグレッシブな運転をシミュレートします。急加速、急ブレーキ、平均速度などが特徴です。 77.9 km/h最高速度は 129 km/h。
- SC03（エアコン）： 高温の部屋で車をテストします 35℃（95°F） エアコンを最大出力で運転した状態で、冷却システムが消費する電力を測定します。
- 低温試験： 冷凍室で車をテストする -7℃（20°F） 冬の寒さがバッテリーにどれほど悪影響を与えるかを測定するため、車内ヒーターを作動させた状態で実験を行った。
EPAの数値が最も低い理由
EPAはこれらのスコアを単純に合計するわけではありません。結果に重み付けをして、 有効な割引を適用する（通常は30％割引、または0.7～0.95の乗数）。 生の検査数値へ。
EPAは、 実際のドライバーの少なくとも90%は、ウィンドウステッカーに記載されている航続距離を達成、あるいは上回ることができる。 EPAのステッカーに500kmと記載されている場合、通常の条件下では500km走行できると考えて良いでしょう。
現実世界：なぜ物理法則が変わるのか
どんなに高度な実験室試験であっても、現実世界の物理法則は必ず結果に影響を与えます。ダウウェイ・ビークルでは、お客様に以下の5つの主要な現実世界の要因に注意するよう指導しています。
1. 温度
電池は化学反応を利用している。気温が下がると、これらの反応速度は低下する。
- 最高の天気（25℃）： バッテリーは満足しています。 85%～95% CLTC 範囲の。
- 肌寒い（0℃）： 化学反応は遅くなる。 20％～30％ 射程距離が短くなる。
- 冷凍（-10℃）： バッテリーの反応が非常に鈍くなります。航続距離は 35%～50%。
- 暑い（40℃）： 車はバッテリーを冷却するためにエネルギーを消費しなければなりません。 5%～15% 落とす。
2. 速度と風抵抗
風抵抗の公式は次のとおりです。$$F_d = \frac{1}{2} \rho v^2 C_d A$$
空気抵抗は 速度の二乗運転中 時速120キロ の代わりに 時速80キロ 風抵抗を増加させる 125%. これが、高速道路での運転が市街地での運転よりもバッテリーをはるかに早く消耗させる理由です。
[Speed vs Wind Resistance Increase Graph]
80 km/h --> Base Resistance (100%)
100 km/h --> Moderate Resistance (~156%)
120 km/h --> Extreme Resistance (225%) <-- Battery drains twice as fast!
3. 暖房と冷房
- 夏の冷房： エアコンは非常に効率的で、消費電力はわずかです。 1～2kW 出力に関しては、航続距離への影響はごくわずかです。
- 冬季暖房（PTCヒーター）： 旧式の抵抗ヒーターは巨大なヘアドライヤーのように機能し、 3～5kW メインバッテリーからの連続電力。これにより、冬の航続距離が短縮される可能性があります。 15%～25%。
- ヒートポンプ： 最新の高級電気自動車は、電気モーターとバッテリーから発生する熱を再利用するヒートポンプを採用しています。これにより、一般的なヒーターの半分のエネルギー消費量で済み、冬場の暖房効率が向上します。
4. 運転スタイル
急加速はバッテリーを急速に放電させ、廃熱を発生させ、化学効率を低下させます。スムーズな運転と高い回生ブレーキを組み合わせると、最大で 射程距離が30%向上 過度に攻撃的な運転。
5. 重量と坂道
5人とその荷物を運ぶと転がり抵抗と重量が増加し、航続距離が短くなる。 8％～12％. また、坂道を登る際には膨大なエネルギーが消費されるが、同じ坂道を下る際には回生ブレーキによってそのエネルギーの一部しか回収されない。
実際の航続距離を推定する方法
Dowway Vehicleでは、実際の航続距離を算出するのに役立つ簡単な計算方法をいくつかご紹介しています。
- お車の評価がCLTCの場合：
- 春・秋の市街地運転について： CLTC 番号を乗算します 0.9 （CLTC × 0.9）。
- 冬の高速道路運転について： CLTC 番号を乗算します 0.8 （CLTC × 0.8）または 0.7 氷点下の場合。
- お車のWLTC評価基準を満たしている場合：
- 暖かい季節の高速道路旅行のガイドとしてこれを使用してください。 90% このうち日常運転時の台数は
- お車のEPA評価が以下のとおりの場合：
- これが最も現実的な合計値です。春と秋にはこの範囲を容易に達成でき、寒い冬の時期にのみ低下するでしょう。
レンジ規格の今後の展望
近い将来、単一のグローバルスタンダードに向けて動き出すことはないだろう。その理由は以下のとおりだ。
- 運転環境は地域によって異なる。 中国の極度に混雑した都市は、アメリカの高速道路やヨーロッパの開けた道路とは根本的に異なります。CLTC（中国交通規制）は、中国の人々の実際の運転方法に合致しているため、今後も存続するでしょう。
- ソフトウェアがゲームを変える。 メーカーは、EVの温度制御、モーターマッピング、回生ブレーキなどを無線でアップデートできます。車の実際の航続距離は購入後に変化する可能性があるため、静的な実験室テストの結果は信頼性が低くなります。
- 路上での追跡機能が間もなく登場します。 欧州連合は、車両から直接、実際の走行時のエネルギー消費量を追跡し始めている。将来的には、基準において実際の所有者からの実走行データを用いて、実験室での測定結果を検証・調整することが期待される。
私の最終結論
工学の世界では、「地図は道路ではない」とよく言われます。NEDC、WLTC、CLTC、EPAは、それぞれ異なる4つの地図にすぎません。どれも偽物ではありません。これらは、同一のルールに基づいて異なる車を比較できるように設計された、標準的な科学的ツールです。
次に電気自動車を購入する際は、看板に表示されている最大の数値だけを見るのではなく、地域の気候、高速道路の走行頻度、そしてご自身の日常生活にどの燃費テストが合致するかを考慮してください。ダウウェイ・ビークルでは、長距離の高速道路走行にはWLTCとEPAを、低速の市街地走行にはCLTCを推奨しています。
よくある質問
どのEV航続距離基準が最も正確ですか？
米国環境保護庁（EPA）の基準が最も正確です。 これは、EPAがアグレッシブな運転、氷点下でのコールドスタート、高温下でのエアコン作動テストなどを実施し、最終結果に30%の割引を適用して、実際の使用状況に合わせようとしているためです。
CLTCの燃費範囲がWLTCやEPAの燃費範囲よりも高いのはなぜですか？
CLTCは、中国の都市部の渋滞した低速交通を模倣している。 電気自動車は低速走行時には風の抵抗が非常に少なく、回生ブレーキによって常にエネルギーを回収できるため、効率が自然と向上する。
WLTPとWLTCは同じものですか？
いいえ、それらは同じシステムの異なる部分です。 WLTPは試験プロセス全体と規制枠組みを指し、WLTCはその試験内で使用される特定の30分間の速度-時間走行曲線を指します。
実際のEV走行距離は、これらの公式数値と比べてどうでしたか？ぜひ下のコメント欄で教えてください。