Die Wahrheit über Brake-by-Wire: Falsches Pedalgefühl, EHB vs. EMB und warum die Formel 1 nicht das ist, was Sie denken

Autor: Johnny Liu

Titel: Geschäftsführer bei Dowway Vehicle

Veröffentlicht: 15. Juli 2026

Lesezeit: 15 Minuten

Kategorie: Fahrzeugtechnik, Drive-by-Wire-Technologie, Fahrwerksdynamik

Anmerkung des Autors

Als CEO von Dowway Vehicle und Fahrwerksingenieur analysiere ich seit Jahrzehnten, wie Autos bremsen. In unserer Branche sind Bremssysteme heilig. Doch mit dem Übergang zu softwaredefinierten Elektroautos herrscht große Verwirrung um Begriffe wie EHB, EMB, One-Box, Two-Box und deren Verwendung im Rennsport.

Dieser Beitrag ist eine technische Analyse, die sich an Fahrwerksingenieure, Branchenanalysten und Autoenthusiasten richtet. Ich werde die physikalischen Gegebenheiten, die Marketingstrategien und die massiven kommerziellen Veränderungen hinter den Kulissen offenlegen.

Warum Brake-by-Wire Autofahrer ängstlich macht

Die Ablehnung von Brake-by-Wire beruht nicht nur auf unbegründeter Angst. Sie lässt sich auf ein einfaches Problem zurückführen: Wir können die Funktionsweise nicht ohne Weiteres erkennen oder verstehen.

[Traditional Braking] ---> Physical Connection ---> Hydraulic Line ---> Caliper (Easy to grasp)
[Brake-by-Wire]      ---> Travel Sensor ---> ECU ---> Electric Actuator (Hard to visualize)

In einem herkömmlichen Auto drückt man das Bremspedal, und der Fuß betätigt die Bremsflüssigkeit, die die Bremsscheiben zusammenpresst. Das ist logisch. Sollte das System ausfallen, kann man das Auto immer noch mit eigener Muskelkraft stoppen.

Brake-by-Wire ändert dies. Es wandelt Ihre mechanische Kraft in ein elektrisches Niederspannungssignal um. Diese Umstellung wirft natürlich einige Fragen auf:

• Was passiert, wenn die 12-V-Batterie leer ist?
• Was passiert, wenn ein Softwarefehler den Computer zum Einfrieren bringt?
• Was passiert, wenn ein Hacker in das Netzwerk des Autos eindringt?
• Warum fühlt sich mein Pedalgefühl so unecht an, und wogegen drücke ich eigentlich?

Um die Antworten zu finden, müssen wir uns ansehen, wie sich Bremsen von einfacher Hydraulik zu intelligenter Elektronik entwickelt haben.

Von ABS zum Regelkreis von ESP (1978–1995)

Die moderne elektronische Bremssteuerung begann im Jahr 1978 als Bosch die Elektronik auf den Markt brachte Antiblockiersystem (ABS) Um drahtgesteuerte Bremsen zu verstehen, muss man zunächst wissen, was ABS, TCS, VDC und ESP eigentlich bewirken.

ABS: Der passive Wächter

Das ABS reagiert. Es greift erst ein, wenn man bremst und ein Rad zu blockieren beginnt. Es kann keinen eigenen Bremsdruck aufbauen; es begrenzt lediglich den bereits vom Bremspedal erzeugten Druck.

TCS: Das erste aktive System

In 1986Bosch stellte die Traktionskontrollsystem (TCS) Bei der Mercedes-Benz S-Klasse war die Traktionskontrolle (TCS) ein Meilenstein, da sie selbstständig agieren konnte. Dreht ein Antriebsrad beim Beschleunigen durch, reduziert der Bordcomputer das Drehmoment. Dreht das Rad weiterhin durch, bremst die TCS dieses Rad gezielt ab und leitet die Kraft auf die Seite mit Grip.

VDC und ESP: Umgang mit seitlichen Verschiebungen

ABS und TCS regeln die Traktion beim Vorwärts- und Rückwärtsfahren. Sie verhindern jedoch nicht, dass sich ein Fahrzeug seitwärts dreht.

In 1992Bosch und Daimler-Benz kombinierten Seitenschlupf-, Lenkwinkel- und Gierratensensoren zu einem Regelkreis. Sie brachten dieses System 1995 in Serie. 1995 als die Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)Die

       ┌────────────────────────┐
       │   ABS (Longitudinal)   │
       └───────────┬────────────┘
                   ▼
       ┌────────────────────────┐
       │   TCS (Longitudinal)   │
       └───────────┬────────────┘
                   ▼
       ┌────────────────────────┐
       │ ESP / VDC (Lateral &   │ (1995: Dynamic Software Control)
       │ Multi-Loop Control)    │
       └───────────┬────────────┘

ESP ist nicht nur ein Teil davon. Es ist ein intelligentes System. Softwareprogramm das mehrere Teilsysteme gleichzeitig koordiniert.

Das Herzstück von ESP ist das Hydraulikeinheit (HU), dieser silberne Aluminiumblock unter Ihrer Motorhaube:

1. Der Aluminiumblock: Gebohrt mit engen Fluidwegen.
2. Das Steuergerät: Am Block montiert, der den Prozessor und die Magnetspulen enthält.
3. Der Pumpenmotor: Erzeugt eine Hochdruckflüssigkeit, wenn das Auto autonom bremsen muss.
4. Häfen: A 2 Eingänge, 4 Ausgänge Aufbau. Zwei Leitungen kommen vom Hauptbremszylinder (Fußbremse), und vier Leitungen führen zu den Radbremssätteln.

Da Bosch die Marke „ESP“ schützen ließ, mussten andere Marken den Namen ändern, um rechtliche Probleme zu vermeiden:

• Honda/Acura: VSA (Fahrzeugstabilitätsassistent)
• Toyota/Lexus: VSC (Fahrzeugstabilitätskontrolle)
• Porsche: PSM (Porsche Stabilitätsmanagement)
• Volvo: DSTC (Dynamische Stabilitäts- und Traktionskontrolle)
• BMW: DSC (Dynamische Stabilitätskontrolle)

Sie alle erfüllen im Grunde dieselbe Aufgabe.

Im ESP-Block: Ventile und Sicherheitsvorkehrungen

Bevor wir uns mit der Drahtsteuerung befassen, müssen wir uns ansehen, wie der ESP-Block die Flüssigkeit steuert.

Das X-Split-Layout

Die meisten Autos verwenden eine diagonale Zweikreisaufteilung (ein X-Split Layout) aus Sicherheitsgründen:

• Schaltung A: Steuert die Bremsen vorne links (FL) und hinten rechts (RR).
• Schaltung B: Steuert die Bremsen vorne rechts (FR) und hinten links (RL).

Wenn auf einer Seite ein Schlauch reißt, steht Ihnen immer noch das andere diagonal gegenüberliegende Schlauchpaar zur Verfügung, um das Auto sicher zum Stehen zu bringen.

Die drei Ventilzustände

Jeder Radkanal hat einen Einlassventil (normalerweise geöffnet) und ein Auslassventil (normalerweise geschlossen). Der Computer steuert diese Ventile unglaublich schnell, um den Bremsdruck während einer ABS-Bremsung zu regeln:

Zustand	Einlassventil	Auslassventil	Pumpenstatus	Was passiert am Steuer?
1. Druck aufbauen	OFFEN	GESCHLOSSEN	AUS	Die Bremsflüssigkeit fließt direkt zum Bremssattel.
2. Druck halten	GESCHLOSSEN	GESCHLOSSEN	AUS	Die Bremsflüssigkeit ist im Bremssattel eingeschlossen. Der Druck bleibt konstant.
3. Druck ablassen	GESCHLOSSEN	OFFEN	AN	Die Flüssigkeit fließt in einen Druckspeicher; die Pumpe drückt sie zurück.

[State: Dump]  Master Cylinder ──X (Inlet Closed) 
                                     │
                                Wheel Caliper ──> [Outlet Open] ──> Accumulator ──> Pump

Aktive Stabilitätskontrolle

Wenn Ihr Auto ins Schleudern gerät, fungiert ESP als … Fahrdynamikregler (VDC). Wenn das Auto untersteuert (die Fahrzeugfront schiebt weit nach außen), bremst das System das Fahrzeug ab. innenliegendes Hinterrad. Dadurch wird das Auto wieder auf die eingeschlagene Fahrspur zurückgeführt.

Wenn das Auto übersteuert (das Heck ausbricht), bremst das System das Heck ab. äußeres Vorderrad um die Drehung zu stoppen.

Im Inneren von EHB: Ein-Box- vs. Zwei-Box-Systeme

Elektroautos haben keinen Motorunterdruck, wodurch alte Unterdruckverstärker nutzlos werden. Stattdessen verwenden wir EHB (Elektrohydraulische Bremse)Die

EHB verwendet weiterhin Bremsflüssigkeit und Bremssättel, der Bremsdruck wird jedoch von einem Elektromotor erzeugt. Es gibt zwei Hauptausführungen: Zwei-Box Und Ein-BoxDie

Two-Box Layout:
[Electric Booster (e.g., iBooster)] === (Fluid Line) ===> [ESP Module] ===> Calipers

One-Box Layout:
[Brake Pedal] ---> [Travel Simulator] 
                     & [ECU / Motor / Valves in ONE Unit] ===> Calipers

Zwei-Box-Systeme (z. B. Bosch iBooster + ESP)

Hier befinden sich der elektrische Booster und das ESP-Modul. zwei separate Teile verbunden durch Flüssigkeitsleitungen.

• Das Problem mit dem beweglichen Pedal: Bei einem Zwei-Box-System ist das Fußpedal weiterhin mechanisch mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Wenn der Autopilot oder die automatische Notbremsung das Fahrzeug abbremst, drückt der Elektromotor des Bremskraftverstärkers den Kolben nach vorn. Dadurch wird die Bremswirkung verstärkt. Das Bremspedal fällt von selbst ab oder sinkt ab. Wenn Ihr Fuß auf dem Pedal ruht, werden Sie spüren, wie es sich von Ihnen wegzieht, was sich seltsam und beunruhigend anfühlen kann.

Ein-Box-Systeme (z. B. integrierte Servobremse – IPB)

Ein-Box-Systeme vereinen Bremskraftverstärker, Hauptbremszylinder, ESP und Ventile in einem einzigen Gehäuse. Sie entkoppeln den Fuß bei normaler Fahrt vollständig von der Bremse.

                  ┌───────────────────────────────┐
                  │      One-Box System (IPB)     │
                  │                               │
Pedal ───> Rod ───┼─> [PTSIV] ──> [Simulator]      │
                  │      │                        │
                  │   [Sensor S/U]                │
                  │      │                        │
                  │      ▼                        │
                  │   [ECU] ──> [Electric Motor] ─┼─> Hydraulic Calipers
                  └───────────────────────────────┘

Hardware-Komponenten in einer Box:

1. Reisesimulator (PTS): Da die Flüssigkeit vom Fuß abgehalten wird, würde sich das Pedal ohne diese Vorrichtung wie ein Ziegelstein anfühlen. Das PTS-System nutzt Federn und Gummidämpfer, um ein normales, progressives Pedalgefühl zu vermitteln.
2. Simulator-Isolationsventil (PTSIV): Ein elektrisches Ventil, das den Simulator mit dem Hauptbremszylinder verbindet oder trennt.
3. Wegsensor (S/U): Ein Sensor, der misst, wie weit und wie schnell Sie das Pedal betätigen, und wandelt dies in ein Spannungssignal für den Computer um.
4. Netzteil: Ein bürstenloser Motor, der einen Kolben antreibt, um innerhalb von Millisekunden einen Druck von bis zu 180 bar aufzubauen.

Warum ist nur eine Kammer mit dem Simulator verbunden?

Für ein optimales Bremsgefühl benötigt Ihr Fuß nur einen einzigen Widerstand. Die Verbindung beider Kammern des Hauptbremszylinders würde das Gerät zu schwer, sperrig und teuer machen. Die zweite Kammer wird daher umgangen und als Sicherheitsreserve beibehalten.

Der physische Sicherungsmodus

Wenn das Auto an Leistung verliert oder der Bordcomputer abstürzt, kehren die PTSIV- und Backup-Ventile sofort in ihren Normalzustand zurück. stromlose Zustände:

• Der PTSIV wird geschlossen, wodurch der Simulator blockiert wird.
• Der Rückschlagventile geöffnetDadurch wird ein direkter Flüssigkeitsweg von Ihrem Fuß zu den Bremssätteln geschaffen.

Man kann das Auto immer noch mit reiner Muskelkraft anhalten. Das Pedal fühlt sich sehr steif an, und man muss viel stärker drücken, da keine Bremskraftverstärkung vorhanden ist, aber man hat immer noch eine physische Verbindung zu den Bremsen.

EMB (Elektromechanisches Bremsen): Die Trockengrenze

EHB ist zwar ein Hybridschritt, EMB (Elektromechanische Bremse) ist ein vollständig trockenes System.

Erstmals gezeigt in 2001 auf Bertone-SKF Filo Das Konzeptfahrzeug EMB verzichtet vollständig auf Bremsflüssigkeit, Hauptbremszylinder und Bremsleitungen. Stattdessen werden an jedem Rad elektrische Bremssättel direkt angebracht.

EHB: [Pedal] ──(Wire)──> [EHB Unit] ──(Fluid)──> [Hydraulic Caliper]
EMB: [Pedal] ──(Wire)──> [Central ECU] ──(Wire)──> [Motorized Caliper]

Die raue Rad-End-Umgebung

Wenn EMB im Jahr 2001 entwickelt wurde, warum sieht man es dann so selten auf der Straße? Weil das Radende ein extrem unwegsamer Bereich ist:

• Extreme Hitze: Die Hitze der Bremsscheiben kann 700 °C überschreiten. Die Elektromotoren und die Elektronik der Bremssättel müssen dieser Hitze standhalten.
• Starke Vibrationen: Die Bremssättel sind auf unebenen Straßen ständigen, heftigen Erschütterungen ausgesetzt, die oft Kräfte von über 20 g erreichen.
• Trümmer und Wasser: Bremssättel werden von Wasser, Streusalz, Schlamm und herumfliegenden Steinchen angegriffen.

Da keine alternativen Bremsflüssigkeitsleitungen vorhanden sind, fällt die Bremse aus, wenn ein Motor oder ein Kabel ausfällt. Dies erfordert extrem aufwendige Ersatzbremsen.

Dreifache elektrische Notstromversorgung (1+1+1-Konfiguration)

Um strenge Sicherheitsstandards zu erfüllen, müssen trockene EMB-Wagen (wie der neue) Chery Exeed EX7) verwenden Sie ein 1+1+1 Dreifach-Redundanzsystem:

[Main HV Battery] ───> [DC/DC A] ───> [LV Loop A] ───> Caliper ECU 1
                                                         │ (Dual Comm)
[Auxiliary LV Bat] ──> [DC/DC B] ───> [LV Loop B] ───> Caliper ECU 2

1. Notstromversorgung: Zwei separate Niederspannungsnetze. Sollte die Hochspannungsbatterie ausfallen, versorgen zwei unabhängige Wandler und eine Notstrombatterie die Bremssättel weiterhin mit Strom.
2. Kommunikationssicherungen: Duale Verkabelungssysteme (wie CAN-FD oder Automotive Ethernet), die auf unterschiedlichen Pfaden durch den Rahmen verlaufen.
3. Motor-Notstromversorgung: Motoren mit doppelt gewickelten internen Spulen oder zwei Steuereinheiten pro Bremssattel.

Der Hybridübergang

Da die vollständige EMB-Technologie teuer ist, verwenden einige Automobilhersteller eine Halbtrocken aufstellen:

• Vorderräder: Verwenden Sie hydraulisches EHB (Rückhalteflüssigkeit für hohe Bremskraft und thermische Sicherheit).
• Hinterräder: Verwenden Sie trockene EMB-Bremssättel (wodurch das hintere Chassis vereinfacht und die elektronische Parkbremse integriert wird).

Ein Mythos wird entlarvt: Nutzt die Formel 1 trockene EMB-Bremsen?

Man hört oft von Marketingabteilungen, dass ihre elektrischen Bremsen für Straßenfahrzeuge „direkt aus der Formel 1 stammen“.

Das ist unwahr. Die Formel 1 verwendet keine trockenen, motorisierten EMB-Bremssättel.

Seit die Formel 1 die schwere Energierückgewinnung eingeführt hat 2009 Und 2014Sie haben verwendet Hinterradbremse per elektronischer Bremse (BBW). Dies ist jedoch ein Elektrohydraulisch (EHB) System, kein trockenes EMB-System.

Werfen wir einen Blick auf die offizielle Technisches Reglement der FIA 2025:

Artikel 11.1.1: Hydraulikkreisläufe

„Das Bremssystem muss mit zwei getrennten Hydraulikkreisläufen ausgestattet sein, die von einem einzigen Pedal gesteuert werden. Ein Kreislauf muss auf die beiden Vorderräder und der andere auf die beiden Hinterräder wirken.“

Artikel 11.6: Hinterradbremssteuerung

„Der Druck im hinteren Bremskreis kann durch ein elektronisch gesteuertes System bereitgestellt werden, vorausgesetzt, dass das Bremspedal des Fahrers mechanisch mit einem hydraulischen Hauptbremszylinder verbunden bleibt, der im Falle eines Ausfalls Druck an den hinteren Bremskreis liefern kann…“

F1 Rear Braking Circuit (FIA Compliant):
                  ┌───────────────┐
                  │ Driver Pedal  │
                  └───────┬───────┘
                          │
            ┌─────────────┴─────────────┐
            ▼                           ▼
    [Front Master Cyl.]         [Rear Master Cyl.]
            │                           │
            │                           │ (Backup Line)
            ▼                           ▼
      Front Calipers           [BBW EHB Valve Block] <─── [Hydraulic Power Unit]
                                        │
                                        ▼
                                  Rear Calipers

In der Formel 1 nutzt das elektronische Bremssystem an der Hinterachse einen hydraulischen Ventilblock, der von der Haupthydraulikpumpe des Fahrzeugs angetrieben wird. Es verwendet Hydraulikflüssigkeit und verfügt über eine physische Backup-Leitung, die mit dem Fahrerfuß verbunden ist.. Sollte die Elektronik ausfallen, kann der Fahrer die Hinterräder immer noch mit eigener Beinkraft anhalten. In der Formel 1 werden keine Elektromotoren eingesetzt, da diese zu schwer sind und der enormen Hitze der Carbon-Carbon-Bremsen nicht standhalten würden.

Warum Elektrofahrzeuge Drahtbremsen benötigen: Gleichmäßige Energierückgewinnung

Der größte Vorteil der Brems-durch-Elektronik in Elektrofahrzeugen ist Bremsmischung—die Reibung der Elektromotoren mit der Reibung der physischen Bremsbeläge koordinieren.

Bei einem Elektrofahrzeug soll der Elektromotor den größten Teil der Bremskraft übernehmen, um Energie zurückzugewinnen. Die gesamte Bremskraft setzt sich aus vier Komponenten zusammen: $$\text{Gesamtverzögerungskraft} (F_{\text{total}}) = F_{\text{Regeneration_vorne}} + F_{\text{Regeneration_hinten}} + F_{\text{Reibung_vorne}} + F_{\text{Reibung_hinten}}$$

Damit sich dies für den Fahrer reibungslos anfühlt, müssen wir Folgendes organisieren: Ruck ($J$), die angibt, wie schnell sich die Verzögerung mit der Zeit ändert:$$J = \frac{da}{dt} = \frac{d^2v}{dt^2} = \frac{d^3s}{dt^3} \quad \left(\text{ausgedrückt in } \text{m/s}^3\right)$$

Bei schlecht getimtem Übergang zwischen Motorbremse und Bremsbelagbremse ruckt das Auto hin und her ($J \gg 0$).

                ▲ Deceleration (a)
                │
  Target Line  ─┼───────────────────────────── (Smooth, Linear)
                │      / \          / \
  Bad Blending  │─────/   \────────/   \───── (High Jerk, Rough Feel)
                │
                └─────────────────────────────► Time (t)

Wie das Auto die Tarnung koordiniert:

1. Leseabsicht: Der Computer liest Ihre angestrebte Bremskraft über den Pedalsensor aus.
2. Motorgrenzen prüfen: Das System berechnet die Belastbarkeit des Motors durch Überprüfung seiner q-Achsenstrom (Drehmomentstrom), magnetischer Fluss, Batterietemperatur und Ladegrenzen.
3. Die Arbeit aufteilen: Ist der Akku voll oder zu kalt, kann der Motor keine Energie zurückgewinnen, sodass die mechanischen Bremsen die gesamte Bremsarbeit übernehmen. Ist der Akku geladen, kann der Motor bis zu 90 % der Bremsleistung erbringen.
4. Bremsen betätigen: Das System subtrahiert die Bremskraft der Motoren von Ihrem Zielwert und weist die Bremssättel an, den Rest zu übernehmen.

Da Flüssigkeit Zeit benötigt, um durch Schläuche zu fließen, können ältere Hydrauliksysteme die sofortigen Anpassungen eines Elektromotors nicht erreichen.. Trockenes EMB beseitigt Flüssigkeitsverzögerungen vollständigDadurch können die physischen Bremsbeläge perfekt mit den elektrischen Strömen des Motors harmonieren und sich wieder lösen.

Die geschäftlichen Auswirkungen: Eine Markterschütterung im Aftermarket

Die Umstellung auf trockenes EMB bedeutet auch eine massive Umwälzung für die Automobilreparatur- und die Chemieindustrie.

1. Autohäuser und freie Werkstätten

Das Spülen der Bremsflüssigkeit (was in der Regel alle 2 Jahre empfohlen wird, da die Flüssigkeit Feuchtigkeit aufnimmt) ist eine regelmäßige und lukrative Tätigkeit.

• Die nahe Zukunft: Diese Einnahmen werden nicht so schnell verschwinden. Millionen älterer Autos werden noch jahrzehntelang einen Flüssigkeitswechsel benötigen.
• Der langfristige Wandel: Mit der Einführung der Trocken-EMB-Technologie werden Mechaniker weniger Zeit mit dem Entlüften der Bremsen verbringen und mehr Zeit mit der Kalibrierung von Sensoren, dem Scannen von Software und dem Austausch modularer Motor-Bremssattel-Einheiten haben.

2. Bremsflüssigkeitsmarken und Chemikalienlieferanten

Für Öl- und Chemiemarken ist Bremsflüssigkeit ein stabiles Produktsegment. Spezialisierte Chemiehersteller, die sich ausschließlich auf den Verkauf von DOT 3-, DOT 4- oder DOT 5.1-Flüssigkeiten konzentrieren, werden hingegen mit einem dauerhaften Absatzrückgang konfrontiert sein.

3. Hersteller von Bremsleitungen und Werkzeugen

Eine ganze Industrie stellt Gummibremsschläuche, Hauptbremszylinder, Bremskraftregler und Entlüftungsgeräte für Bremsflüssigkeiten her. In einer Welt ohne EMB (Elektronik und Elektronik) verliert diese Lieferkette an Wert. Das Geld wandert in die Bereiche Fahrzeugverkabelung, Hochspannungssteckverbinder und Diagnosegeräte.

4. Rohstoffchemikalienproduzenten

Die Rohstoffe für Bremsflüssigkeit – wie Polyethylenglykolether Und Boratester—wird eine geringere Nachfrage verzeichnen. Chemieanlagen werden ihre Produktion auf Batteriekühlmittel und spezielle Getriebeöle für Elektrofahrzeuge umstellen müssen.

Marktprognosen: Die lange Koexistenz

Auch wenn immer mehr Trockenbremsen aufkommen, zeigen Marktdaten, dass flüssigkeitsbasierte und drahtgebundene Trockenbremssysteme noch lange Zeit auf den Straßen unterwegs sein werden.

Expected Market Size ($ Billions)
  5.0 ┼────────────────────────────────────────────────────────
  4.0 ┼─────────────────────────────────────────── [Brake-by-Wire Market]
  3.0 ┼───────────────────────── [Brake Fluid Market]
  2.0 ┼────────────────────────────────────────────────────────
  1.0 ┼────────────────────────────────────────────────────────
      └─────────┬──────────────┬──────────────┬─────────► Year
              2024           2026           2030

Prognosen für den Bremsflüssigkeitsmarkt

• Fortune Business Insights: Erwartet, dass der globale Markt für Bremsflüssigkeiten wachsen wird von 1,22 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026 Zu 1,83 Milliarden US-Dollar bis 2034Die
• MarkNtel: Prognostiziert wird ein Wachstum des Bremsflüssigkeitsmarktes von 1,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 Zu 2,21 Milliarden US-Dollar bis 2030Die

Diese Zahlen zeigen, dass der wachsende Autobesitz in Entwicklungsländern und die großen bestehenden Fahrzeugflotten den Absatz von Fluids am Leben erhalten werden.

Marktprognosen für Brake-by-Wire

• Marktforschung und -entwicklung: Prognostiziert wird ein sprunghafter Anstieg des gesamten Marktes für Brake-by-Wire-Systeme (EHB und EMB zusammen). 2,72 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026 Zu 3,96 Milliarden US-Dollar bis 2030Die

Wie sich die Schmierstoffgiganten anpassen

Die großen Ölkonzerne sind sich dieses Wandels bewusst und passen ihre Strategien bereits an:

• Castrol: hat eingeführt Castrol ON Linie, die sich auf Flüssigkeiten für Elektrofahrzeuge, Kühlmittel und Spezialfette für Drive-by-Wire-Aktuatoren konzentriert.
• Hülse: Shell führt Kampagnen durch, die für Bremsflüssigkeiten für Elektrofahrzeuge mit hoher elektrischer Isolations- und Wärmeleitfähigkeit werben. Gleichzeitig prüft Shell den Verkauf von Bremsscheiben und -belägen, um zukünftige Flüssigkeitsverluste auszugleichen.

Der ultimative Treuhandvertrag

Während wir uns auf softwaredefinierte Autos umstellen, bleibt ein Gesetz der Ingenieurskunst absolut: der Vertrauensvertrag.

Ob Sie ein herkömmliches Auto mit Hydraulik, einen One-Box EHB SUV oder ein EMB Elektrofahrzeug mit Trockenbremse fahren – das Bremspedal unter Ihrem Fuß ist ein Versprechen. Unsere Aufgabe ist es, sicherzustellen, dass das Fahrzeug beim Betätigen des Pedals jedes Mal exakt wie erwartet abbremst.

Häufig gestellte Fragen

Frage 1: Was ist der Hauptunterschied zwischen EHB und EMB?

Kurze Antwort: EHB nutzt Hydraulikflüssigkeit an den Rädern und elektronisch gesteuerte Bremsen, während EMB ein vollständig trockenes System ist, das Elektromotoren zum direkten Betätigen der Bremsen verwendet.

EHB fungiert als Hybridlösung. Es behält die herkömmlichen Bremsleitungen und Bremssättel bei, nutzt aber einen elektrischen Bremskraftverstärker zum Druckaufbau. EMB hingegen verzichtet vollständig auf Bremsleitungen, Hauptbremszylinder und Ventile und verwendet stattdessen an jedem Radbremssattel einen eigenen elektrischen Aktuator.

Frage 2: Warum bewegt sich bei manchen Autos das Bremspedal, wenn der Autopilot bremst?

Kurze Antwort: Dies geschieht bei Zwei-Box-Systemen, weil das Bremspedal nicht vollständig vom aktiven Bremskraftverstärker entkoppelt ist. Bei Ein-Box-Systemen ist das Pedal vollständig entkoppelt und bewegt sich daher nicht.

Bei einem Zwei-Box-System bleibt die physische Verbindung zwischen Fuß und Hauptbremszylinder bestehen. Bremst das Fahrerassistenzsystem, drückt der Bremskraftverstärkermotor die Stange und zieht so das Bremspedal nach unten. Ein-Box-Systeme hingegen nutzen einen isolierten Fahrsimulator, der das Pedal während des automatisierten Fahrens vollständig ruhig hält.

Frage 3: Verwendet die Formel 1 trockene EMB-Bremsen?

Kurze Antwort: Nein, die Formel 1 verwendet ein elektrohydraulisches (EHB) System für die Hinterradbremsen mit einer physischen hydraulischen Backup-Leitung zur Sicherheit des Fahrers, wie es die FIA-Regeln vorschreiben.

Das FIA-Reglement schreibt zwei unabhängige Hydraulikkreisläufe vor, die von einem einzigen Pedal gesteuert werden. Das elektronische Bremssystem an der Hinterachse arbeitet mit Hochdruckventilen, nicht mit Elektromotoren an den Bremssätteln. Bei einem Ausfall der Elektronik öffnet sich ein Notventil, sodass der Fahrer die Bremsflüssigkeit manuell an die Hinterradbremsen betätigen kann.