La vérité sur le freinage électronique : sensations à la pédale artificielles, EHB vs EMB, et pourquoi la F1 n’est pas ce que vous croyez.

Auteur: Johnny Liu

Titre: Directeur général de Dowway Vehicle

Publié : 15 juillet 2026

Temps de lecture : 15 minutes

Catégorie: Ingénierie automobile, technologie de commande électronique, dynamique du châssis

Note des auteurs

En tant que PDG de Dowway Vehicle et ingénieur châssis, j’ai passé des décennies à analyser le freinage des voitures. Dans notre secteur, les systèmes de freinage sont essentiels. Pourtant, avec l’avènement des voitures électriques pilotées par logiciel, une grande confusion s’est installée autour de termes comme EHB, EMB, One-Box, Two-Box et leur utilisation en compétition automobile.

Cet article est une analyse technique destinée aux ingénieurs châssis, aux analystes du secteur et aux passionnés d’automobile. J’y dévoilerai les réalités physiques, les arguments marketing et les profonds bouleversements commerciaux qui se déroulent en coulisses.

Pourquoi le système de freinage électronique inquiète les conducteurs

L’opposition au freinage électronique n’est pas seulement une peur irrationnelle. Elle se résume à un problème simple : nous ne pouvons ni voir ni comprendre facilement son fonctionnement.

[Traditional Braking] ---> Physical Connection ---> Hydraulic Line ---> Caliper (Easy to grasp)
[Brake-by-Wire]      ---> Travel Sensor ---> ECU ---> Electric Actuator (Hard to visualize)

Dans une voiture traditionnelle, on appuie sur la pédale et le pied pousse physiquement l’huile pour serrer les disques de frein. C’est logique. Si le système tombe en panne, la force physique permet toujours d’arrêter la voiture.

Le freinage électronique change la donne. Il transforme votre effort physique en un signal électrique basse tension. Ce changement soulève naturellement de véritables questions :

• Que se passe-t-il si la batterie 12V est déchargée ?
• Que se passe-t-il si un bug logiciel bloque l’ordinateur ?
• Que se passe-t-il si un pirate informatique s’introduit dans le réseau de la voiture ?
• Pourquoi ma pédale me semble-t-elle artificielle, et contre quoi est-ce que j’appuie réellement ?

Pour trouver les réponses, il faut examiner comment les freins ont évolué, passant de l’hydraulique de base à l’électronique intelligente.

De l’ABS à la boucle de contrôle de l’ESP (1978–1995)

Le contrôle électronique moderne des freins a débuté en 1978 lorsque Bosch a introduit l’électronique Système de freinage antiblocage (ABS) Pour comprendre le fonctionnement des freins à commande filaire, il faut d’abord savoir ce que font réellement l’ABS, le TCS, le VDC et l’ESP.

ABS : Le gardien passif

L’ABS est réactif. Il reste inactif tant que vous n’appuyez pas sur les freins et qu’une roue ne commence pas à déraper. Il ne peut pas générer de pression hydraulique par lui-même ; il ne fait que limiter la pression déjà exercée par votre pied.

TCS : Le premier système actif

Dans 1986Bosch a introduit le Système antipatinage (TCS) Sur la Mercedes-Benz Classe S, le système TCS représentait une avancée majeure, car il pouvait agir de manière autonome. Si une roue motrice patine à l’accélération, l’ordinateur ordonne au moteur de réduire le couple. Si la roue patine toujours, le TCS injecte du fluide pour freiner cette roue, transférant ainsi la puissance du côté qui adhère.

VDC et ESP : Gestion des glissements latéraux

L’ABS et le TCS gèrent la traction en marche avant et en marche arrière. Ils n’empêchent pas une voiture de partir en tête-à-queue.

Dans 1992Bosch et Daimler-Benz ont combiné les capteurs de dérapage latéral, d’angle de braquage et de lacet dans une seule boucle de contrôle. Ils l’ont mise en production en 1995 comme le Programme de stabilité électronique (ESP).

       ┌────────────────────────┐
       │   ABS (Longitudinal)   │
       └───────────┬────────────┘
                   ▼
       ┌────────────────────────┐
       │   TCS (Longitudinal)   │
       └───────────┬────────────┘
                   ▼
       ┌────────────────────────┐
       │ ESP / VDC (Lateral &   │ (1995: Dynamic Software Control)
       │ Multi-Loop Control)    │
       └───────────┬────────────┘

L’ESP ne se limite pas à une seule partie. C’est un système intelligent. logiciel qui coordonne plusieurs sous-systèmes simultanément.

Le cœur de l’ESP est le Unité hydraulique (HU), ce bloc d’aluminium argenté sous votre capot :

1. Le bloc d’aluminiumForé avec des passages de fluides étroits.
2. L’ECU: Monté sur le bloc contenant le processeur et les bobines du solénoïde.
3. Le moteur de la pompe: Crée un fluide à haute pression lorsque la voiture doit freiner de manière autonome.
4. Ports: UN 2 entrées, 4 sorties Installation. Deux conduites proviennent du maître-cylindre (votre pied), et quatre conduites vont aux étriers de frein.

Comme Bosch a déposé la marque « ESP », les autres marques ont dû la renommer pour éviter des problèmes juridiques :

• Honda/Acura : VSA (Assistance à la stabilité du véhicule)
• Toyota/Lexus : VSC (Contrôle de stabilité du véhicule)
• Porsche : PSM (Porsche Stability Management)
• Volvo : DSTC (Contrôle dynamique de la stabilité et de la traction)
• BMW : DSC (Contrôle dynamique de la stabilité)

Ils font tous la même tâche de base.

À l’intérieur du bloc ESP : vannes et systèmes de sécurité de secours

Avant d’examiner la commande par câble, il faut étudier comment le bloc ESP contrôle le fluide.

La disposition en X

La plupart des voitures utilisent une division diagonale à double circuit (un X-split disposition) pour des raisons de sécurité :

• Circuit A : Commande les freins avant gauche (FL) et arrière droit (RR).
• Circuit B : Commande les freins avant droit (FR) et arrière gauche (RL).

Si un tuyau se rompt d’un côté, il vous reste toujours l’autre paire diagonale pour arrêter la voiture en toute sécurité.

Les trois États de la vanne

Chaque canal de roue possède un Soupape d’admission (normalement ouverte) et un Vanne de sortie (normalement fermée). L’ordinateur actionne ces vannes à une vitesse incroyable pour contrôler la pression de freinage lors d’un freinage ABS :

État	Soupape d’admission	Vanne de sortie	État de la pompe	Que se passe-t-il au volant ?
1. Augmenter la pression	OUVRIR	FERMÉ	DÉSACTIVÉ	Le liquide s’écoule directement vers l’étrier de frein.
2. Maintenir la pression	FERMÉ	FERMÉ	DÉSACTIVÉ	Le fluide est emprisonné dans l’étrier. La pression reste constante.
3. Pression de décharge	FERMÉ	OUVRIR	SUR	Le liquide s’écoule vers un accumulateur ; la pompe le repousse.

[State: Dump]  Master Cylinder ──X (Inlet Closed) 
                                     │
                                Wheel Caliper ──> [Outlet Open] ──> Accumulator ──> Pump

Contrôle actif de la stabilité

Lorsque votre voiture dérape, l’ESP agit comme un Contrôleur de dynamique du véhicule (VDC). Si la voiture sous-vire (le nez s’élargit), le système freine. roue arrière intérieure. Cela ramène la voiture sur la trajectoire que vous aviez choisie.

Si la voiture survire (l’arrière dérape), le système freine. roue avant extérieure pour arrêter la rotation.

Au cœur d’EHB : Systèmes à un boîtier vs. systèmes à deux boîtiers

Les voitures électriques n’ont pas de dépression moteur, ce qui rend les anciens amplificateurs de dépression inutiles. À la place, nous utilisons… Freinage électrohydraulique (EHB).

Le système EHB utilise toujours du liquide de frein et des étriers, mais un moteur électrique génère la pression. Il existe deux configurations principales : Deux boîtes et Boîte unique.

Two-Box Layout:
[Electric Booster (e.g., iBooster)] === (Fluid Line) ===> [ESP Module] ===> Calipers

One-Box Layout:
[Brake Pedal] ---> [Travel Simulator] 
                     & [ECU / Motor / Valves in ONE Unit] ===> Calipers

Systèmes à deux boîtiers (par exemple, Bosch iBooster + ESP)

Ici, le booster électrique et le module ESP sont deux parties distinctes reliés par des lignes fluides.

• Le problème de la pédale mobile : Dans une configuration à deux servofreins, votre pédale de frein reste reliée mécaniquement au maître-cylindre. Lorsque le pilotage automatique ou le freinage d’urgence automatique ralentit le véhicule, le moteur électrique du servofrein pousse le piston vers l’avant. Cela provoque… La pédale de frein s’enfonce ou se bloque toute seule.. Si votre pied repose sur la pédale, vous sentirez qu’elle s’éloigne de vous, ce qui peut être étrange et inquiétant.

Systèmes monoblocs (par exemple, frein de puissance intégré – IPB)

Les systèmes monoblocs regroupent le servofrein, le maître-cylindre, l’ESP et les valves dans un seul boîtier. Ils déconnectent complètement votre pied des freins en conduite normale.

                  ┌───────────────────────────────┐
                  │      One-Box System (IPB)     │
                  │                               │
Pedal ───> Rod ───┼─> [PTSIV] ──> [Simulator]      │
                  │      │                        │
                  │   [Sensor S/U]                │
                  │      │                        │
                  │      ▼                        │
                  │   [ECU] ──> [Electric Motor] ─┼─> Hydraulic Calipers
                  └───────────────────────────────┘

Pièces de quincaillerie en boîte unique :

1. Simulateur de voyage (PTS) : Sans ce système, la pédale serait extrêmement dure, car le fluide ne pourrait pas atteindre votre pied. Le PTS utilise des ressorts et des amortisseurs en caoutchouc pour vous offrir une sensation de pédale normale et progressive.
2. Vanne d’isolement du simulateur (PTSIV) : Une électrovanne qui connecte ou déconnecte le simulateur du maître-cylindre.
3. Capteur de déplacement (S/U) : Un capteur qui mesure la distance et la vitesse à laquelle vous appuyez sur la pédale, et qui convertit ces informations en un signal de tension pour l’ordinateur.
4. Groupe électrogène : Un moteur sans balais qui entraîne un piston pour atteindre une pression de 180 bars en quelques millisecondes.

Pourquoi une seule chambre est-elle connectée au simulateur ?

Un seul canal de résistance physique suffit à votre pied pour un confort optimal. Relier les deux chambres du maître-cylindre rendrait l’ensemble trop lourd, encombrant et coûteux. La seconde chambre est donc contournée et conservée comme sécurité.

Le mode de sauvegarde physique

Si la voiture subit une panne de courant ou si l’ordinateur tombe en panne, les vannes PTSIV et de secours reviennent instantanément à leur fonctionnement normal. États non alimentés:

• Le PTSIV fermebloquant le simulateur.
• Le Les vannes de secours sont ouvertes., ouvrant un passage direct pour le fluide de votre pied jusqu’aux étriers.

Vous pouvez toujours arrêter la voiture à la force des bras. La pédale sera très dure et vous devrez appuyer beaucoup plus fort car il n’y a pas d’assistance au freinage, mais vous conservez un contact physique avec les freins.

Freinage électromécanique (EMB) : La frontière sèche

Bien que l’EHB soit une étape hybride, Freinage électromécanique (EMB) est un système entièrement sec.

Présenté pour la première fois dans 2001 sur le Filo Bertone-SKF Le concept-car EMB supprime tout liquide de frein, maîtres-cylindres et conduites. À la place, il place des étriers de frein à moteur électrique directement sur chaque roue.

EHB: [Pedal] ──(Wire)──> [EHB Unit] ──(Fluid)──> [Hydraulic Caliper]
EMB: [Pedal] ──(Wire)──> [Central ECU] ──(Wire)──> [Motorized Caliper]

L’environnement difficile des extrémités de roue

Si l’EMB a été conçue en 2001, pourquoi la voit-on si rarement sur la route ? Parce que le compartiment moteur est un endroit impitoyable :

• Chaleur extrême : La chaleur dégagée par les disques de frein peut dépasser 700 °C. Les moteurs électriques et l’électronique des étriers doivent pouvoir résister à cette température.
• Vibrations importantes : Les étriers subissent des secousses constantes et violentes sur les routes accidentées, dépassant souvent une force de 20 g.
• Débris et eau : Les étriers de frein sont exposés à l’eau, au sel de déneigement, à la boue et aux projections de gravier.

En l’absence de circuit de freinage de secours, en cas de panne d’un moteur ou d’un câble, le frein devient inopérant. Cela exige des systèmes de secours extrêmement performants.

Triple système de secours électrique (configuration 1+1+1)

Pour répondre aux normes de sécurité strictes, les voitures EMB sèches (comme les nouvelles) Chery Exeed EX7) utiliser un Système de triple redondance 1+1+1:

[Main HV Battery] ───> [DC/DC A] ───> [LV Loop A] ───> Caliper ECU 1
                                                         │ (Dual Comm)
[Auxiliary LV Bat] ──> [DC/DC B] ───> [LV Loop B] ───> Caliper ECU 2

1. Alimentation de secours : Deux réseaux d’alimentation basse tension distincts. En cas de défaillance de la batterie haute tension, deux convertisseurs indépendants et une batterie de secours assurent l’alimentation des étriers.
2. Sauvegardes de communication : Les réseaux à double câblage (comme CAN-FD ou Ethernet automobile) empruntent des chemins différents à travers le châssis.
3. Moteurs de secours : Moteurs à double bobine interne ou à double unité de commande par étrier.

La transition hybride

Étant donné le coût élevé d’un système EMB complet, certains constructeurs automobiles utilisent un système EMB complet. Semi-sec installation:

• Roues avant : Utiliser un fluide hydraulique EHB (fluide de rétention pour une puissance d’arrêt élevée et une sécurité thermique).
• Roues arrière : Utiliser des étriers EMB à sec (simplifiant le châssis arrière et intégrant le frein de stationnement électronique).

DÉMYSTIFIER LE MYTHE : La Formule 1 utilise-t-elle des freins EMB à sec ?

Vous entendrez souvent les services marketing affirmer que leurs freins électriques pour voitures de route « proviennent directement de la Formule 1 ».

C’est faux. La Formule 1 n’utilise pas d’étriers EMB motorisés à sec.

Depuis que la F1 a ajouté une importante récupération d’énergie 2009 et 2014ils ont utilisé Frein arrière électronique (BBW). Cependant, il s’agit d’un Électrohydraulique (EHB) système, et non un système EMB sec.

Examinons le document officiel. Règlement technique FIA ​​2025:

Article 11.1.1 : Circuits hydrauliques

« Le système de freinage doit être équipé de deux circuits hydrauliques distincts commandés par une seule pédale. Un circuit doit agir sur les deux roues avant et l’autre sur les deux roues arrière. »

Article 11.6 : Commande de frein arrière

« La pression dans le circuit de freinage arrière peut être fournie par un système de commande électronique, à condition que la pédale du conducteur reste mécaniquement reliée à un maître-cylindre hydraulique capable d’alimenter le circuit arrière en cas de défaillance… »

F1 Rear Braking Circuit (FIA Compliant):
                  ┌───────────────┐
                  │ Driver Pedal  │
                  └───────┬───────┘
                          │
            ┌─────────────┴─────────────┐
            ▼                           ▼
    [Front Master Cyl.]         [Rear Master Cyl.]
            │                           │
            │                           │ (Backup Line)
            ▼                           ▼
      Front Calipers           [BBW EHB Valve Block] <─── [Hydraulic Power Unit]
                                        │
                                        ▼
                                  Rear Calipers

En Formule 1, le système de freinage arrière électrique utilise un bloc de vannes hydrauliques alimenté par la pompe hydraulique principale de la voiture. Il utilise du fluide hydraulique. conserve une ligne de secours physique connectée au pied du conducteur. En cas de défaillance du système électronique, le pilote peut toujours freiner les roues arrière à la force des jambes. La Formule 1 évite les moteurs électriques à sec car ils sont trop lourds et ne résisteraient pas à la chaleur intense des freins carbone-carbone.

Pourquoi les véhicules électriques ont besoin de freins à fil : récupération d’énergie en douceur

Le principal avantage du freinage électrique dans les véhicules électriques est Mélange de freinage—coordonner la résistance des moteurs électriques avec les plaquettes de frein physiques.

Dans un véhicule électrique, on souhaite que le moteur électrique assure la majeure partie du freinage afin de récupérer de l’énergie. La force de freinage totale est la somme de quatre forces : $$\text{Force de décélération totale} (F_{\text{total}}) = F_{\text{regen\_front}} + F_{\text{regen\_rear}} + F_{\text{friction\_front}} + F_{\text{friction\_rear}}$$

Pour que cela se déroule sans encombre pour le conducteur, nous devons gérer Abruti ($J$), qui représente la vitesse à laquelle la décélération varie au fil du temps : $$J = \frac{da}{dt} = \frac{d^2v}{dt^2} = \frac{d^3s}{dt^3} \quad \left(\text{exprimé en } \text{m/s}^3\right)$$

Si le passage entre le freinage moteur et le freinage par plaquettes est mal synchronisé, la voiture va donner des à-coups ($J \gg 0$).

                ▲ Deceleration (a)
                │
  Target Line  ─┼───────────────────────────── (Smooth, Linear)
                │      / \          / \
  Bad Blending  │─────/   \────────/   \───── (High Jerk, Rough Feel)
                │
                └─────────────────────────────► Time (t)

Comment la voiture coordonne le mélange :

1. Lire l’intention : L’ordinateur lit votre force de freinage cible via le capteur de pédale.
2. Vérifier les limites du moteur : Le système calcule la charge admissible par le moteur en vérifiant son courant de l’axe q (courant de couple), le flux magnétique, la température de la batterie et les limites de charge.
3. Répartir la tâche : Si la batterie est pleine ou trop froide, le moteur ne peut pas récupérer d’énergie ; les freins mécaniques prennent alors le relais. Si la batterie est chargée, le moteur peut assurer jusqu’à 90 % du freinage.
4. Actionnez les freins : Le système soustrait la force de freinage des moteurs de votre objectif et indique aux étriers de gérer le reste.

Comme le fluide met du temps à circuler dans les tuyaux, les anciens systèmes hydrauliques ne peuvent pas égaler les réglages instantanés d’un moteur électrique.. Le système Dry EMB élimine totalement les délais liés aux fluides., permettant ainsi aux plaquettes de frein physiques de se serrer et de se desserrer en parfaite harmonie avec les courants électriques des moteurs.

Impact sur l’activité : une restructuration du marché de l’après-vente

Le passage à l’EMB à sec représente également une perturbation majeure pour les industries de la réparation automobile et de la chimie.

1. Concessionnaires automobiles et garages indépendants

La purge du liquide de frein (généralement recommandée tous les 2 ans car le liquide absorbe l’humidité) est une activité stable et très lucrative.

• Le futur proche : Ces recettes ne disparaîtront pas de sitôt. Des millions de voitures anciennes auront encore besoin de vidanges pendant des décennies.
• Le changement à long terme : Avec l’avènement du système EMB à sec, les mécaniciens passeront moins de temps à purger les freins et plus de temps à calibrer les capteurs, à scanner les logiciels et à remplacer les unités modulaires moteur-étrier.

2. Marques de liquide de frein et fournisseurs de produits chimiques

Pour les marques de produits pétroliers et chimiques, le liquide de frein constitue une gamme de produits stable. Les fabricants de mélanges chimiques spécialisés qui dépendent exclusivement de la vente de liquides DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.1 seront à terme confrontés à une baisse permanente de leurs volumes de vente.

3. Fabricants de conduites de frein et d’outils

Toute une industrie est dédiée à la fabrication de flexibles de frein en caoutchouc, de maîtres-cylindres, de répartiteurs de freinage et de matériel de purge de liquide de frein. Dans un contexte de pénurie de composants électroniques, cette chaîne d’approvisionnement perd de son importance. Les investissements se reportent alors sur le câblage automobile, les connecteurs haute tension et les outils de diagnostic informatique.

4. Producteurs de matières premières chimiques

Les matières premières du liquide de frein, comme éthers de polyéthylène glycol et esters de borate—la demande devrait diminuer. Les usines chimiques devront réorienter leur production vers les liquides de refroidissement pour batteries et les huiles spéciales pour engrenages de véhicules électriques.

Projections de marché : La longue coexistence

Malgré l’essor des freins à sec, les données du marché montrent que les systèmes à fluide et les systèmes à fil sec continueront de coexister pendant longtemps.

Expected Market Size ($ Billions)
  5.0 ┼────────────────────────────────────────────────────────
  4.0 ┼─────────────────────────────────────────── [Brake-by-Wire Market]
  3.0 ┼───────────────────────── [Brake Fluid Market]
  2.0 ┼────────────────────────────────────────────────────────
  1.0 ┼────────────────────────────────────────────────────────
      └─────────┬──────────────┬──────────────┬─────────► Year
              2024           2026           2030

Prévisions du marché du liquide de frein

• Fortune Business Insights : Le marché mondial du liquide de frein devrait croître à partir de 1,22 milliard de dollars en 2026 à 1,83 milliard de dollars d’ici 2034.
• MarkNtel : Le marché du liquide de frein devrait croître à partir de 1,4 milliard de dollars en 2024 à 2,21 milliards de dollars d’ici 2030.

Ces chiffres montrent que la croissance du parc automobile dans les marchés émergents et l’importance des flottes de véhicules anciens maintiendront les ventes de véhicules à moteur à un niveau stable.

Prévisions du marché du freinage électrique

• Recherche et marchés : Les prévisions indiquent que le marché total des systèmes de freinage électriques (EHB et EMB combinés) devrait passer de 2,72 milliards de dollars en 2026 à 3,96 milliards de dollars d’ici 2030.

Comment les géants des lubrifiants s’adaptent

Conscientes de cette évolution, les grandes compagnies pétrolières modifient déjà leurs stratégies :

• Castrol : A introduit le Castrol ON cette gamme de produits est axée sur les fluides pour véhicules électriques, les liquides de refroidissement et les graisses spécialisées pour les actionneurs à commande électronique.
• Coquille: Shell mène des campagnes de promotion des fluides pour véhicules électriques offrant une isolation électrique et thermique élevée. Parallèlement, elle envisage de vendre des disques et des plaquettes de frein physiques afin de compenser les futures pertes de fluides.

Le contrat de fiducie ultime

Avec la transition vers des voitures pilotées par logiciel, une loi de l’ingénierie demeure absolue : le contrat de confiance.

Que vous conduisiez une voiture hydraulique traditionnelle, un SUV monobloc électrique à double essieu (EHB) ou un véhicule électrique à freinage à sec (EMB), la pédale sous votre pied est une promesse. Notre rôle est de veiller à ce que, lorsque vous appuyez sur cette pédale, la voiture ralentisse exactement comme prévu, à chaque fois.

Foire aux questions

Q1 : Quelle est la principale différence entre EHB et EMB ?

Réponse courte : Le système EHB utilise un fluide hydraulique au niveau des roues tout en électroniquement les commandes, tandis que le système EMB est un système entièrement sec qui utilise des moteurs électriques pour serrer directement les freins.

Le système EHB fonctionne comme un système hybride. Il conserve les conduites de liquide et les étriers traditionnels, mais utilise un servofrein électrique pour augmenter la pression. Le système EMB, quant à lui, supprime complètement les conduites de liquide, les maîtres-cylindres et les valves, et utilise à la place des actionneurs électriques individuels sur chaque étrier de roue.

Q2 : Pourquoi la pédale de frein bouge-t-elle sur certaines voitures lorsque le pilote automatique freine ?

Réponse courte : Dans les systèmes à deux boîtiers, cela se produit car la pédale de frein n’est pas totalement découplée du servofrein. Dans les systèmes à un seul boîtier, la pédale est totalement découplée et reste donc immobile.

Dans un système à deux boîtiers, la liaison physique entre votre pied et le maître-cylindre est maintenue. Lorsque le système d’assistance au freinage freine, le servofrein actionne la tige, abaissant ainsi la pédale. Les systèmes à un seul boîtier utilisent un simulateur de course isolé, maintenant la pédale parfaitement immobile pendant la conduite automatisée.

Q3 : La Formule 1 utilise-t-elle des freins EMB à sec ?

Réponse courte : Non, la Formule 1 utilise un système électro-hydraulique (EHB) pour les freins arrière avec une ligne hydraulique de secours physique pour la sécurité du pilote, comme l’exigent les règles de la FIA.

Le règlement de la FIA impose deux circuits hydrauliques indépendants commandés par une seule pédale. Le système de freinage arrière à commande électronique utilise des valves hydrauliques haute pression, et non des moteurs électriques sur les étriers. En cas de défaillance électronique, une valve de secours s’ouvre, permettant au conducteur d’actionner manuellement le frein arrière avec son pied.