Logiciel d’analyse structurelle automobile : comment MxSim Mechanical contribue au développement des véhicules modernes

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Auteur: Johnny Liu, PDG de Dowway Vehicle
Publié : 12 mars 2026
Dernière mise à jour : 12 mars 2026

Le développement automobile a considérablement évolué ces dernières années. Les programmes de véhicules électriques progressent rapidement. Les fonctions intelligentes des véhicules multiplient les interactions entre les systèmes. Le poids, la sécurité, le confort acoustique et vibratoire, les performances de la batterie, le coût et le calendrier sont autant de facteurs qui entrent en jeu simultanément. C’est pourquoi, logiciel d’analyse structurelle automobile Il ne s’agit plus seulement d’une vérification à la fin de la conception. Elle est désormais bien plus au cœur du développement produit.

Cet article examine MxSim Mécanique (Version chinoise) en tant qu’outil de simulation structurelle essentiel dans la chaîne d’outils de R&D automobile. Ce document couvre l’architecture du logiciel, les atouts de son solveur et de sa modélisation, ses fonctions spécifiques au secteur automobile, ainsi que trois cas d’utilisation majeurs en ingénierie tirés du rapport source : optimisation de la rigidité et du développement modal de la caisse en blanc, du couplage thermo-structurel du pack batterie et de la topologie du sous-châssis.

J’ai conservé les détails techniques originaux du rapport et les ai restructurés en un article plus clair, organisé en pages groupées. Cela facilite la publication, la lecture et l’indexation par les moteurs de recherche et les systèmes d’IA.

Note de l’auteur

Je suis Johnny Liu, PDG de Dowway Vehicle. Mon travail est étroitement lié à l’ingénierie automobile, au développement produit et aux outils utilisés quotidiennement par les équipes pour faire avancer un programme. Dans les projets concrets, un logiciel ne se juge pas uniquement sur la base de ses fonctionnalités. Les ingénieurs s’intéressent à la stabilité du solveur, à la taille du modèle, à l’adéquation au flux de travail, à la compatibilité matérielle, à l’échange de données et à la capacité de l’outil à les aider à prendre des décisions éclairées plus rapidement. C’est cette vision pragmatique qui guide cet article.

Pourquoi les logiciels d’analyse structurelle automobile sont-ils importants dans la R&D des véhicules modernes ?

La simulation structurelle joue désormais un rôle plus important dans les premières étapes du développement des véhicules. Auparavant, les équipes finalisaient souvent une grande partie de la conception avant d’utiliser la simulation numérique pour identifier les points faibles. Si la rigidité était insuffisante ou les contraintes excessives, elles reprenaient la conception et la modifiaient. Ce processus était long.

Désormais, la simulation est utilisée plus tôt pour orienter les décisions de conception. C’est particulièrement vrai dans les programmes de véhicules électriques, où la carrosserie, le châssis et le système de batterie interagissent plus directement.

La structure corporelle influe sur :

• manutention
• sécurité
• rigidité
• comportement modal
• NVH

La structure du bloc-batterie influe sur :

• sécurité thermique
• force de l’enceinte
• déformation
• sécurité de montage
• fiabilité à long terme

La structure du sous-châssis a une incidence sur :

• poids
• rigidité
• transfert de charge
• support de suspension
• fabricabilité

C’est pourquoi un solveur de structures a besoin de plus d’une fonction spécifique. Il doit prendre en charge le calcul de la rigidité, le calcul modal, les problèmes de champs couplés, la réponse dynamique et l’optimisation dans un flux de travail d’ingénierie intégré.

Le rapport source souligne également plusieurs problèmes auxquels de nombreuses équipes nationales sont confrontées avec les outils CAE internationaux :

• contrôle logiciel limité
• coûts élevés des logiciels et de la maintenance
• moins adapté aux flux de travail locaux
• absence d’opérations et de soutien complets de la part de la Chine
• flexibilité réduite pour le développement secondaire localisé

MxSim Mechanical se présente comme une solution domestique conçue pour répondre à ces besoins.

Qu’est-ce que MxSim Mechanical dans la chaîne d’outils CAE automobile ?

MxSim Mechanical est présenté comme une plateforme de simulation structurelle généraliste développée en Chine, destinée aux grands modèles d’ingénierie. Dans le secteur automobile, il constitue un outil central de résolution et d’analyse structurelle au sein d’une chaîne d’outils numériques plus vaste.

En termes simples, il prend en charge ce flux :

Modélisation CAO → Nettoyage du modèle → Maillage → Résolution → Analyse des résultats → Amélioration de la conception

Cela lui confère une valeur qui dépasse le cadre d’une simple analyse. Il peut s’intégrer à un processus d’ingénierie automobile plus vaste plutôt que de fonctionner comme un outil de bureau autonome.

Le rapport présente MxSim Mechanical comme un produit issu de plus de 30 ans de travaux techniques menés par le Laboratoire national clé de conception et de fabrication avancées de carrosseries automobiles de l’Université du Hunan. Il est décrit comme étant entièrement autonome au niveau de son algorithme principal, un aspect essentiel pour les organisations soucieuses d’indépendance logicielle et de maîtrise technique à long terme.

La version chinoise a également son importance au quotidien. Le rapport indique :

• Interface utilisateur entièrement chinoise
• Messages d’erreur chinois
• Documents d’aide chinois
• dénomination des fonctions localisées
• fonctionnalités de simulation par lots
• Assistance à la génération de rapports chinois

Ces points peuvent paraître simples, mais ils ont une incidence sur l’adoption. Si les ingénieurs peuvent utiliser l’outil plus facilement, davantage d’équipes pourront l’utiliser, et non plus seulement un petit groupe de spécialistes.

Architecture de base de MxSim Mechanical

Le rapport divise la plateforme en quatre couches principales :

1. prétraitement et post-traitement
2. le solveur implicite de base
3. composants d’ingénierie automobile
4. interfaces de développement secondaires

Prétraitement et post-traitement avec l’interface graphique de MxSim

L’environnement frontal prend en charge l’importation de géométries au format complet et les tâches courantes de préparation des logiciels de CAO. Celles-ci incluent :

• nettoyage automatique de la géométrie
• extraction de la surface médiane
• maillage adaptatif
• gabarits pour pièces à parois minces
• modèles pour les assemblages vastes et complexes

Ceci est utile dans le secteur automobile car de nombreux modèles combinent des panneaux minces en forme de coque, des pièces solides, des zones soudées et de grands assemblages.

Le logiciel peut importer des géométries provenant de systèmes de CAO courants tels que :

• CATIA
• UG / NX
• Creo

Il prend également en charge les formats FE courants tels que :

• BDF
• INP
• FEM

Cela permet aux équipes d’échanger des données avec d’autres flux de travail de CAE en cas de besoin.

MxSim/Solveur implicite pour les problèmes de structures de grande taille

Le solveur principal prend en charge les méthodes directes et itératives pour les grands systèmes d’équations creuses. D’après le rapport, il couvre :

• analyse statique linéaire
• analyse non linéaire
• analyse des valeurs propres
• analyse modale
• analyse du flambage
• itération non linéaire stable pour les problèmes de matériaux, de géométrie et de contact

Cela le rend adapté aux modèles de grande taille, avec châssis et boîtier de batterie imposants.

Composants d’ingénierie spécifiques à l’automobile

Le rapport accorde une importance considérable aux fonctions de modélisation orientées vers l’automobile. Celles-ci comprennent :

• éléments de soudure par points
• éléments de soudure
• prétension des boulons
• éléments de bague en caoutchouc
• bibliothèques de matériaux pour l’acier, l’aluminium, les composites et le caoutchouc
• support constitutif de matériau personnalisé

C’est important car les assemblages automobiles réels dépendent fortement de la modélisation des connexions. Un modèle présentant une mauvaise représentation des soudures ou des bagues peut fonctionner, mais il risque de ne pas fournir suffisamment d’informations aux ingénieurs.

Développement secondaire pour l’automatisation

La plateforme fournit également des interfaces Python et C++ pour :

• modélisation paramétrique
• application de chargement automatique
• simulation par lots
• génération automatique de rapports
• flux de travail d’entreprise personnalisés

Le rapport mentionne également la prise en charge de l’écriture en caractères chinois, ce qui aide les équipes d’ingénierie locales à construire leurs propres outils de processus autour du solveur.

Avantages techniques de ce logiciel d’analyse structurelle automobile

Technologie des éléments de faible ordre et de haute précision

L’un des points les plus importants du rapport est le technologie des éléments de faible ordre et de haute précision.

Les éléments triangulaires et tétraédriques d’ordre faible standard sont souvent rapides et faciles à mailler, mais leur précision peut être compromise dans les problèmes structurels complexes. MxSim Mechanical est présenté comme une solution à ce problème, tout en conservant l’efficacité du maillage d’ordre faible.

Le rapport indique que cette approche peut permettre :

• plus que Précision accrue de 50 %
• à propos Calcul 5 fois plus rapide

Ceci est particulièrement utile dans :

• structures à parois minces en blanc
• modèles de boîtier de batterie
• grands assemblages où le nombre de mailles est déjà élevé

Dans ces cas-là, les ingénieurs ne peuvent généralement pas affiner le maillage indéfiniment. Une formulation d’éléments d’ordre inférieur plus robuste peut faire toute la différence.

Calcul haute performance

Le rapport indique que le logiciel prend en charge :

• calcul parallèle sur le processeur
• calcul hors mémoire
• Accélération hétérogène GPU
• compatibilité avec les processeurs domestiques tels que Kunpeng et Loongson

Dans le secteur automobile, c’est important car les maquettes peuvent devenir très volumineuses.

Le rapport donne un exemple : un modèle d’analyse modale de la carrosserie d’un véhicule à énergies nouvelles avec environ 1,5 million d’éléments a réalisé Temps de résolution réduit de 40 % sous Accélération GPU à 8 cœurs par rapport aux outils internationaux courants.

Il y est également question de l’auto-développement Résolveur AMLS, qui peut :

• partitionner automatiquement les sous-structures
• utiliser des structures de données efficaces
• appliquer un parallélisme de tâches fin
• livrer jusqu’à Amélioration de la vitesse de 210 fois dans un 4 GPU installation

Ce sont des points importants en ingénierie car la vitesse influe sur le nombre de cycles de conception qu’une équipe peut réaliser dans un programme.

Couverture multiphysique

Le rapport indique que la plateforme prend en charge plusieurs grands domaines d’analyse.

Champ structural

• statique linéaire
• analyse non linéaire élasto-plastique
• flambage
• analyse modale

Dynamique

• réponse transitoire
• réponse en fréquence
• vibrations aléatoires
• analyse du spectre de réponse

Champs couplés

• couplage thermo-structurel
• couplage acoustique-structurel
• dynamique multicorps rigide-flexible

Ces fonctions permettent aux ingénieurs de travailler sur des problèmes tels que :

• Développement de la rigidité de la carrosserie en I
• placement du mode
• contrôle des vibrations du châssis
• réponse thermo-structurelle du frein
• comportement thermo-structurel de la batterie

Optimisation topologique pour une conception légère

Le rapport indique que le logiciel prend en charge l’optimisation de la topologie basée sur :

• conformité
• fréquence naturelle
• stress maximal

Elle comprend également des contraintes adaptées au travail de production automobile, telles que :

• contraintes de processus
• contraintes de taille
• règles de fabrication

Cela s’avère utile dans la conception légère, car un résultat n’est utile que s’il peut aboutir à une pièce réelle.

Localisation chinoise et efficacité d’ingénierie quotidienne

Le rapport considère la localisation chinoise comme un atout technique concret, et non comme un simple choix linguistique. Il mentionne :

• interface chinoise
• Système d’aide chinois
• Messages d’erreur chinois
• logique de flux de travail localisée
• des fonctionnalités telles que la simulation par lots et la génération de rapports en chinois

Cela abaisse la barrière à l’apprentissage et réduit les erreurs de manipulation évitables.

Scénario d’application 1 : Rigidité et développement modal de la carrosserie en caisse

Le premier cas présenté dans le rapport porte sur la carrosserie nue d’une berline 100 % électrique, composée d’acier et d’aluminium.

Exigences d’ingénierie

Le programme BIW comportait trois tâches :

1. évaluer la rigidité en flexion et la rigidité en torsion
2. calculer les six premières fréquences modales et leurs modes propres
3. comparer les résultats avec Nastran et maintenir l’erreur dans les limites de tolérance 5%

Les valeurs cibles étaient :

• rigidité en flexion ≥ 28 000 N/mm
• rigidité en torsion ≥ 22 000 N·m/deg

Ce sont des objectifs standards mais importants car la rigidité de la carrosserie et le comportement modal influent sur la maniabilité, le NVH et les performances structurelles globales.

Préparation du modèle

Le modèle CATIA a été importé dans MxSim Mechanical. L’étape de prétraitement a permis de corriger des défauts tels que :

• surfaces superposées
• angles vifs
• minuscules détails

Pour l’engrènement :

• pièces de couvercle en aluminium utilisées pour l’extraction de la surface intermédiaire
• Les pièces de la structure en acier utilisaient des éléments solides
• La taille globale du maillage était 5 mm
• Le nombre total d’éléments était d’environ 1,2 million
• Le nombre total de nœuds était d’environ 650 000
• le taux de réussite du tamis était au moins 95%
• Le jacobien minimum était au moins 0,7

Ces détails montrent que le cas a été traité comme un modèle complet de qualité ingénierie, et non comme un petit modèle de démonstration.

Modélisation des connexions

Le rapport indique que le modèle BIW utilisé :

• 1 800 éléments de soudage par points
• éléments de soudure à la molette pour les soudures clés, avec une longueur totale de soudure d’environ 35 m
• éléments de silentblocs en caoutchouc aux points de fixation de la suspension
• Des contraintes multipoints permettent de décrire les relations de mouvement entre les régions flexibles et rigides.

Voilà un bon exemple de l’importance des fonctions de connexion spécifiques à l’automobile.

Conditions aux limites et charges

Pour rigidité en flexion:

• Les points de fixation de la suspension avant étaient fixes
• Les points de fixation de la suspension arrière ont libéré la liberté longitudinale
• une charge répartie de 10 000 N a été appliqué au niveau de la traverse du siège

Pour rigidité en torsion:

• Les points de fixation des roues avant gauche et arrière droite étaient fixes
• Les points de contact de la roue avant droite et de la roue arrière gauche ont reçu un couple opposé.
• Le couple total était 2 000 N·m

Pour analyse modale:

• Des conditions aux limites libres ont été utilisées
• les six premières fréquences modales et leurs formes modales ont été résolues

Résolution et analyse des résultats

Avec l’accélération GPU activée :

• Le temps de résolution de la flexion et de la torsion était d’environ 45 minutes
• Le temps de résolution modal était d’environ 30 minutes

Post-traitement produit :

• graphiques de contours de contrainte
• graphiques de contour de déformation
• graphiques de forme modale

Les résultats ont mis en évidence des zones de concentration de contraintes dans :

• le montant B inférieur
• traverses de plancher

Résultats d’ingénierie

Les résultats finaux concernant la carrosserie intérieure étaient les suivants :

• rigidité en flexion : 29 200 N/mm
• rigidité en torsion : 23 500 N·m/deg

Les six premières fréquences modales étaient :

• 28,5 Hz
• 32,1 Hz
• 38,7 Hz
• 45,3 Hz
• 51,2 Hz
• 58,6 Hz

Le rapport indique que toutes ces valeurs se situaient en dehors des plages de résonance problématiques.

Comparé à Nastran :

• l’erreur est restée à l’intérieur 3,8%

Suite à cette analyse, les ingénieurs ont renforcé :

• le montant B inférieur
• les traverses de plancher

Après ce changement :

• la rigidité en flexion a augmenté de 8%
• la rigidité en torsion a augmenté de 6%
• Les fréquences modales sont restées pratiquement inchangées

Scénario d’application 2 : Couplage thermo-structurel du bloc-batterie

Le deuxième cas concerne un pack de batteries pour SUV 100% électrique utilisant des cellules lithium ternaires prismatiques d’une capacité totale de 72 kWh.

Exigences d’ingénierie

Le bloc-batterie devait répondre à trois objectifs :

1. simuler la distribution de température pendant Charge rapide 1C sur 1,5 heure
2. confirmer que :
   • Le stress maximal lié à l’enclos est resté à un niveau ou inférieur à 150 MPa
   • la déformation maximale est restée à un niveau ou en dessous 0,5 mm
3. vérifier la sécurité des anneaux de levage sous l’effet combiné de la gravité et des contraintes thermiques

Il s’agit d’un problème classique des véhicules électriques, car l’élévation de température modifie la répartition des contraintes structurelles.

Simplification et maillage du modèle

Le modèle CATIA a été simplifié en supprimant les parties non nécessaires à la simulation principale, telles que :

• barres omnibus
• détails électriques
• caractéristiques du canal de refroidissement fin

Les principales structures conservées étaient :

• modules de batterie
• enceinte
• anneaux de levage

Maillage utilisant des éléments solides avec :

• 3 mm taille de maille pour les modules
• 4 mm Taille des mailles pour le boîtier et les anneaux de levage
• nombre total d’éléments d’environ 800 000
• ajustements locaux à proximité des zones de concentration de contraintes, notamment autour des anneaux de levage

Propriétés des matériaux et conditions aux limites thermiques

Les propriétés thermiques du module de batterie ont été définies comme suit :

• capacité thermique massique : 1000 J/(kg·°C)
• conductivité thermique : 15 W/(m·°C)

Le boîtier et les anneaux de levage utilisés alliage d’aluminium 6061-T6 avec:

• module d’élasticité : 70 GPa
• Coefficient de Poisson : 0,33
• limite d’élasticité : 276 MPa

Les paramètres environnementaux étaient les suivants :

• température ambiante : 25°C
• coefficient de transfert de chaleur par convection : 15 W/(m²·°C)

Charges et processus de résolution couplé

La charge thermique a été définie comme une source de chaleur volumétrique dans les modules de batterie :

• 2000 W/m³

Cela représentait la production de chaleur lors de la charge rapide.

La charge structurelle comprenait :

• poids propre du bloc-batterie
• masse totale de l’emballage 520 kg
• contraintes au niveau de la zone de levage

Le rapport indique que la solution couplée utilisait un processus séquentiel :

1. résoudre le champ thermique
2. appliquer le champ de température comme charge structurelle
3. calculer les contraintes thermiques et la déformation

Une résolution parallèle hétérogène CPU/GPU a été utilisée, et le temps de résolution total était d’environ 60 minutes.

Résultats d’ingénierie

À la fin de la charge rapide :

• La température maximale de la batterie a été atteinte. 58°C
• La zone la plus chaude se situait près du centre de la région du module.
• La répartition de la température est restée acceptable pour l’objectif de conception

Les résultats structurels étaient les suivants :

• Contrainte maximale de l’enceinte : 128 MPa
• déformation maximale : 0,32 mm
• Contrainte maximale sur l’anneau de levage : 142 MPa

Tous les résultats ont respecté les limites fixées.

Le rapport indique également que la comparaison avec les données d’essai a donné les résultats suivants :

• erreur de température à l’intérieur 4%
• erreur de contrainte dans 5%

Ensuite, la disposition des canaux de refroidissement a été améliorée. Après cela :

• La température maximale a chuté à 52°C
• La contrainte thermique a diminué de 15%

Cela a amélioré à la fois la stabilité thermique et la sécurité structurelle.

Scénario d’application 3 : Optimisation de la topologie du sous-châssis

Le troisième cas concerne un sous-châssis de châssis en acier pour un véhicule à moteur thermique.

Exigences d’ingénierie

L’objectif était de réduire son poids de plus de 10% tout en conservant :

• contrainte maximale à ou en dessous 200 MPa
• rigidité en flexion égale ou supérieure 15 000 N/mm
• rigidité en torsion égale ou supérieure 8 000 N·m/deg

La conception devait également respecter les limites de fabrication telles que les règles de moulage et les contraintes d’épaisseur de paroi, et elle devait éviter les problèmes de résonance après optimisation.

Configuration initiale du modèle et des matériaux

Le modèle CATIA original a été nettoyé et maillé avec des éléments solides.

• éléments totaux : environ 500 000

Le matériau était Acier Q355B avec:

• module d’élasticité : 206 GPa
• Coefficient de Poisson : 0,3
• limite d’élasticité : 355 MPa

Charges et conditions aux limites

La simulation a permis de fixer les points de connexion entre le sous-châssis et la carrosserie.

Les charges aux points de fixation de la suspension étaient les suivantes :

• Charge verticale de 2000 N par point
• Charge horizontale de 1500 N par point

Ces paramètres représentaient les charges de travail réelles transférées au sous-châssis.

Configuration d’optimisation de la topologie

L’objectif d’optimisation était une compliance minimale, ce qui signifie une rigidité maximale sous une limite de masse.

L’installation comprenait :

• Objectif de réduction de masse de plus de 10%
• épaisseur minimale de paroi de 3 mm
• pas de structures creuses
• trous de connexion préservés
• surfaces de montage préservées
• optimisation appliquée à la région principale du châssis auxiliaire

C’est important car l’optimisation technique doit protéger les zones fonctionnelles tout en modifiant le reste.

Reconstruction et validation

Le rapport indique que l’exécution de la topologie a pris environ 30 minutes. Les ingénieurs ont ensuite utilisé le nuage de points résultant pour reconstruire la forme dans un logiciel de CAO et ont procédé à une nouvelle validation sur la conception reconstruite.

Résultats d’ingénierie

Conception finale obtenue :

• réduction de poids de 12,3 %
• masse réduite de 28 kg à 24,5 kg

Les performances après la refonte étaient les suivantes :

• contrainte maximale : 186 MPa
• rigidité en flexion : 16 200 N/mm
• rigidité en torsion : 8 800 N·m/deg

Les six premières fréquences modales étaient :

• 42,3 Hz
• 48,7 Hz
• 55,1 Hz
• 62,4 Hz
• 68,9 Hz
• 75,2 Hz

Comparé à la structure originale :

• la rigidité a augmenté de 8%
• La répartition des contraintes est devenue plus uniforme.
• La conception restait adaptée à la production de fonderie

Comment MxSim Mechanical s’intègre à la chaîne d’outils de développement automobile

Le rapport intègre MxSim Mechanical dans un processus d’ingénierie en boucle fermée :

Modélisation CAO → maillage → simulation → optimisation → vérification par test

Il prend en charge l’intégration directe avec les principaux outils de CAO tels que :

• CATIA
• UG / NX
• Creo

Il prend également en charge l’échange de fichiers FE via :

• BDF
• INP
• FEM

Le rapport précise que le logiciel est compatible avec les flux de maillage professionnels, tels que le prétraitement de type HyperMesh. Il permet également la comparaison entre les données de simulation et les données de test, ce qui aide les équipes à affiner les modèles et à renforcer la fiabilité des résultats.

Un autre point important est l’intégration PLM. Le rapport indique que les tâches de simulation et les données de résultats peuvent être transférées vers les systèmes PLM pour :

• gestion unifiée des données
• traçabilité des processus
• adéquation du flux de travail de l’entreprise

Cela compte beaucoup dans les grandes organisations d’ingénierie.

Comparaison avec les outils CAE internationaux

Le rapport compare MxSim Mechanical à des outils tels que :

• Nastran
• Abaqus
• ANSYS Mécanique

Les principaux points soulevés sont les suivants :

• technologie de base indépendante
• localisation complète en chinois
• coûts d’acquisition et de maintenance réduits
• mieux adapté aux flux de travail domestiques
• prise en charge du matériel CPU et GPU domestique
• fonctionnalités de modélisation intégrées orientées automobile

Le rapport indique également que le coût d’achat et de maintenance du logiciel peut s’élever à environ un tiers à la moitié parmi les outils internationaux, il est présenté comme l’une des raisons pour lesquelles les constructeurs automobiles nationaux pourraient considérer MxSim Mechanical comme une alternative pratique pour les travaux de CAE structurelle.

Le document source décrit également le produit comme couvrant environ 90 % des fonctions de flux de travail structurel de style Nastran courantesce qui donne une idée approximative de sa position sur le marché.

Les 5 questions les plus fréquemment posées sur MxSim Mechanical

1. Comment MxSim Mechanical se compare-t-il aux principaux outils CAE internationaux tels que Nastran, Abaqus ou ANSYS ?

Réponse courte : Il couvre bon nombre des mêmes tâches structurelles et est souvent considéré comme une alternative nationale pour les flux de travail structurels automobiles courants.

MxSim Mechanical est présenté comme une plateforme de simulation structurelle à grande échelle comparable à MSC Nastran, Abaqus Implicit et ANSYS Mechanical pour de nombreuses tâches d’ingénierie. Le rapport et la documentation produit associée décrivent la prise en charge de l’analyse structurelle linéaire et non linéaire, de l’analyse modale, de la modélisation des contacts et de l’optimisation topologique.

Les principales différences souvent mentionnées sont :

• architecture de solveur développée indépendamment
• coût inférieur
• localisation complète en chinois
• mieux adapté au déploiement intérieur
• prise en charge des environnements matériels domestiques

Le document source indique également qu’il couvre environ 90% des fonctions de flux de travail structurel typiques de style Nastran.

2. Qu’est-ce que l’algorithme des éléments de faible ordre et de haute précision, et pourquoi est-il important ?

Réponse courte : Cela permet aux ingénieurs d’obtenir une meilleure précision à partir de maillages d’ordre inférieur sans sacrifier la vitesse.

Les éléments d’ordre faible traditionnels sont efficaces, mais leur précision peut être limitée dans les modèles structurels complexes. MxSim Mechanical utilise une formulation d’ordre faible modifiée à haute précision qui, selon le rapport, améliore la précision de plus de 50% et réduit le temps de résolution d’environ 5 fois dans des cas représentatifs.

Ceci est particulièrement utile pour :

• Structures à parois minces BIW
• boîtiers de batterie
• modèles d’assemblages de grande taille où le nombre de mailles et le temps de calcul sont des limites strictes

3. Quels types d’analyses d’ingénierie MxSim Mechanical peut-il effectuer ?

Réponse courte : Il couvre la plupart des analyses structurelles et couplées nécessaires au développement des véhicules automobiles.

Le rapport indique que le logiciel prend en charge :

• statique linéaire
• analyse non linéaire
• analyse modale
• flambage
• réponse transitoire
• réponse en fréquence
• vibrations aléatoires
• analyse du spectre de réponse
• analyse thermique
• couplage thermo-structurel
• couplage acoustique-structurel
• dynamique multicorps rigide-flexible
• optimisation topologique

Dans le secteur automobile, cela permet de réaliser des tâches telles que :

• Rigidité et développement modal de la carrosserie intérieure
• conception structurelle du châssis
• simulation thermo-structurelle du bloc-batterie
• Réponse structurelle liée aux NVH
• optimisation légère

4. MxSim Mechanical peut-il s’intégrer aux chaînes d’outils d’ingénierie automobile existantes ?

Réponse courte : Oui, il est conçu pour fonctionner au sein d’un flux CAO-IAO-PLM plus large.

Le rapport indique que le logiciel prend en charge l’importation depuis :

• CATIA
• Creo
• UG / NX

Il prend également en charge les formats de fichiers FE tels que :

• BDF
• INP
• FEM

Pour la configuration de l’automatisation et des flux de travail, il comprend :

• Interfaces Python
• Interfaces C++
• flux de travail paramétrés
• application de chargement automatique
• génération automatique de rapports

Le rapport mentionne également des liens avec des travaux de corrélation de tests et la gestion des données PLM.

5. Quels environnements matériels et architectures informatiques MxSim Mechanical prend-il en charge ?

Réponse courte : Il prend en charge le calcul CPU et GPU pour les grands modèles d’ingénierie et peut fonctionner avec les plateformes matérielles nationales.

Le rapport indique que MxSim Mechanical prend en charge :

• résolution parallèle sur CPU
• Accélération hétérogène GPU
• calcul hors mémoire
• compatibilité avec les processeurs domestiques tels que Kunpeng et Loongson

Il donne également des exemples de résolution de grands modèles automobiles, notamment :

• un 1,5 million d’éléments Boîtier modal BIW
• 40 % plus rapide temps de résolution inférieur Accélération GPU à 8 cœurs

jusqu’à 210 fois amélioration de la vitesse dans un 4 GPU Configuration AMLS