| Sous-système | Paramètre | Valeur |
|---|---|---|
| Type de système | Système d’alimentation hybride cinq en un | — |
| Entraînement électrique P3 | Plate-forme de tension | 380 V |
| Plage de tension de fonctionnement | 200 V – 500 V | |
| Puissance nominale | 100 kW | |
| Puissance de pointe | 165 kW | |
| Couple de pointe de l’extrémité de roue | 3 800 N·m | |
| Vitesse maximale de l’extrémité de roue | 1 500 tr/min | |
| Rapport de démultiplication | 13,55 | |
| Méthode de refroidissement | Refroidi à l’huile | |
| Générateur P1 | Plate-forme de tension | 380 V |
| Plage de tension de fonctionnement | 200 V – 500 V | |
| Puissance nominale | 60 kW | |
| Puissance de pointe | 105 kW | |
| Couple de pointe | 230 N·m | |
| Vitesse maximale | 6 000 tr/min | |
| Rapport de démultiplication | 2,88 | |
| Méthode de refroidissement | Refroidi à l’huile | |
| Dans l’ensemble | Dimensions (L × L × H) | 555 mm × 420 mm × 506 mm |
Le système de groupe motopropulseur intégré cinq en un est un Solution de transmission hybride de nouvelle génération conçu pour les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), les véhicules électriques à autonomie étendue (EREV) et les voitures hybrides haute performance. Il réalise une intégration sans précédent en combinant le Système d’entraînement électrique P3 et Système de générateur P1 en un seul module compact, réduisant ainsi le poids, le volume et la complexité du câblage tout en améliorant la gestion thermique et l’efficacité du système.
Le Système d’entraînement électrique P3 Fournit Puissance nominale 100kW et Puissance de crête de 165 kW, avec un couple maximal de 3800 Nm et une vitesse maximale d’extrémité de roue de 1500 tr/min. Cela permet une forte accélération et des performances de montée en mode purement électrique. Système de générateur P1 fournit Puissance nominale de 60kW et Puissance de crête de 105 kW, avec un couple maximal de 230Nm et une vitesse maximale du système 6000 tr/min, permettant un freinage régénératif efficace et une charge assistée par le moteur pendant le fonctionnement hybride.
Les deux systèmes fonctionnent sur un Plate-forme de tension 380V, avec une plage de tension de service de 200–500 V CC, assurant la compatibilité avec les différentes configurations de batterie et prenant en charge à la fois la conduite urbaine à basse vitesse et la croisière sur autoroute à grande vitesse. conception intégrée permet une transition transparente entre l’électrique uniquement, l’hybride et le régénératif
optimisant l’économie de carburant et réduisant les émissions.
Les caractéristiques du système Algorithmes de contrôle avancés tels que Contrôle orienté champ (FOC) et Contrôle vectoriel, permettant une régulation précise du couple, un fonctionnement fluide à basse vitesse et des effets de cogging réduits. Système de refroidissement à l’huile Garantit des performances stables en fonctionnement continu à forte charge, avec des canaux d’écoulement optimisés qui dissipent efficacement la chaleur même lors d’une conduite prolongée à grande vitesse ou d’accélérations brusques répétées.
Conçu pour la fiabilité : fonctionne de manière fiable à partir de -40°C à +125°C, résistant aux vibrations jusqu’à 5g RMS et des charges de choc de 50G. Le Boîtier IP67 protège contre la pénétration de poussière et l’immersion temporaire dans l’eau, ce qui le rend adapté à une utilisation dans des environnements humides ou poussiéreux. Indice de sécurité fonctionnelle ASIL C garantit la conformité aux normes ISO 26262 pour les applications automobiles, en fournissant des mécanismes robustes de détection et de réponse aux pannes. Certification CEM Classe 3 garantit la compatibilité électromagnétique avec d’autres systèmes du véhicule, minimisant les interférences.
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