Publié : 20 août 2026
Dernière mise à jour : 20 août 2026
Auteur: Johnny Liu
PDG de Dowway Vehicle
Johnny Liu est le PDG de Dowway Vehicle, une entreprise spécialisée dans l’électrification des véhicules, les systèmes de propulsion électrique et les tendances technologiques automobiles mondiales. Ses travaux consistent notamment à étudier l’influence des plateformes de batteries, de l’électronique de puissance et des architectures hybrides sur les décisions de développement des véhicules.
Table of Contents
Réponse rapide
Un système hybride P1+P3+Boost utilise deux moteurs électriques et un convertisseur CC-CC bidirectionnel pour optimiser le flux d’énergie entre le moteur thermique, la batterie et les roues. Les véhicules hybrides (HEV) nécessitent toujours la technologie Boost car ils utilisent des batteries de petite taille et de tension inférieure. De nombreux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) abandonnent la technologie Boost car les batteries plus volumineuses et les plateformes à tension plus élevée réduisent l’écart de tension entre la batterie et le moteur.
Points clés à retenir
- L’architecture hybride P1+P3 est très efficace car elle sépare la génération de puissance du moteur de la transmission aux roues.
- Les convertisseurs élévateurs permettent de résoudre la différence de tension entre les batteries et les moteurs électriques.
- Les véhicules hybrides conservent les systèmes Boost car les petites batteries créent un grand écart de tension.
- De nombreux véhicules hybrides rechargeables modernes abandonnent la fonction Boost car la tension de leur batterie est plus proche des besoins du moteur.
- Les différents marchés optent pour différentes solutions hybrides en fonction des conditions de recharge, du coût et des habitudes des clients.
Les véhicules hybrides connaissent une scission technologique discrète.
Un petit composant électronique, le convertisseur Boost, illustre clairement ce changement.
En Chine, de nombreux ingénieurs spécialisés dans les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) délaissent les systèmes Boost car les batteries sont de plus en plus volumineuses et les tensions des plateformes plus élevées. Aux États-Unis, les constructeurs de véhicules hybrides (HEV) continuent d’utiliser le Boost car les petites batteries et les systèmes à basse tension nécessitent toujours une assistance pour fournir la puissance au moteur.
Une même technologie a deux avenirs différents.
Pourquoi?
Car l’ingénierie hybride ne se limite pas au moteur. Elle concerne également la capacité de la batterie, la conception de la tension, le coût du véhicule et la façon dont les gens utilisent leur voiture.
Qu’est-ce qu’un système hybride P1+P3 ?
Réponse courte :
Un système hybride P1+P3 utilise un moteur électrique relié au moteur thermique et un autre moteur relié au système de propulsion. Cette conception permet au moteur thermique de fonctionner plus efficacement tandis que le moteur électrique prend en charge les situations de conduite où la puissance électrique est plus adaptée.
L’objectif principal de tout système hybride est simple :
Maintenez le moteur en fonctionnement dans sa plage de fonctionnement optimale autant que possible.
Les moteurs traditionnels perdent souvent en efficacité car les conditions de conduite réelles changent constamment.
Un véhicule dans la circulation urbaine subit :
- Accélérations fréquentes
- Freinage fréquent
- Fonctionnement à basse vitesse
- Évolution de la demande en énergie
Un système hybride résout ce problème en utilisant des moteurs électriques pour pallier les situations de faible rendement du moteur thermique.
Comprendre les positions du moteur hybride P0 à P4
Les ingénieurs utilisent P0 à P4 pour décrire l’emplacement des moteurs électriques dans la chaîne cinématique du véhicule.
La position détermine la façon dont l’énergie circule dans le système.
| Position | Emplacement | Fonction principale |
|---|---|---|
| P0 | Courroie reliée au moteur | Assistance hybride légère |
| P1 | Raccordé directement au vilebrequin du moteur | Démarrage du moteur et production d’électricité |
| P2 | Entre le moteur et la transmission | Conduite électrique et assistance hybride |
| P3 | Connexion établie après transmission | Entraînement des roues et récupération d’énergie |
| P4 | Moteur d’essieu arrière séparé | propulsion arrière électrique |
Les systèmes P4 sont généralement indépendants du groupe motopropulseur avant et sont principalement utilisés pour les applications électriques à propulsion arrière.
Les véhicules hybrides et électriques modernes s’appuient de plus en plus sur des solutions de propulsion électrique intégrées qui combinent moteurs, électronique de puissance et systèmes de contrôle dans des ensembles compacts. Dowway Vehicle développe des systèmes de propulsion électrique avancés, notamment Solutions de propulsion électrique 3 en 1 et 7 en 1, conçu pour les plateformes de véhicules électriques et hybrides de nouvelle génération.
Comment fonctionne l’architecture hybride P1+P3 ?
Le système comprend principalement :
- Un moteur générateur P1
- Un moteur de traction P3
- Un système d’embrayage
Chaque moteur a une fonction différente.
Moteur P1 : Le partenaire moteur
Le moteur P1 se connecte directement au vilebrequin du moteur.
Ses principales fonctions sont les suivantes :
Démarrage du moteur
Le moteur P1 peut redémarrer rapidement le moteur thermique en mode hybride.
Cela améliore :
- douceur au démarrage et à l’arrêt
- vitesse de réponse
- consommation de carburant
Production d’électricité
Lorsque le moteur tourne, le moteur P1 peut fonctionner comme un générateur.
L’électricité produite peut :
- Fournir le moteur P3
- Charger la batterie
Cela permet au moteur de fonctionner là où son rendement est meilleur, au lieu de suivre chaque variation de la demande de conduite.
Moteur P3 : Le moteur d’entraînement
Le moteur P3 se connecte au système d’entraînement du véhicule.
Ses principales fonctions sont :
- Conduire les roues en mode EV
- Assistance de la puissance du moteur lors de l’accélération
- Récupération d’énergie de freinage
En mode de conduite électrique, le moteur P3 peut déplacer le véhicule sans assistance thermique.
En cas de forte puissance, il fonctionne de concert avec le moteur.
Quels sont les principaux modes de fonctionnement des systèmes hybrides P1+P3 ?
La force de l’architecture P1+P3 réside dans son flux d’énergie flexible.
Le système fonctionne normalement selon quatre modes principaux.
1. Mode purement électrique
La batterie alimente directement le moteur P3 en électricité.
Le moteur reste éteint.
Ce mode convient bien pour :
- Conduite en ville
- Conditions de faible vitesse
- Courts trajets quotidiens
2. Mode hybride série
Dans ce mode :
Moteur → Générateur P1 → Électricité → Moteur P3 → Roues
Le moteur n’entraîne pas directement les roues.
Au contraire, il fonctionne comme une source d’électricité.
Cela permet au moteur de rester proche de sa plage de fonctionnement optimale.
Par exemple, en cas de forte circulation urbaine, le moteur n’a pas besoin de changer constamment de régime. Il peut ainsi fonctionner de manière plus stable et plus efficace.
3. Mode hybride parallèle
Dans ce mode :
Moteur + Moteur P3 → Roues
Les deux systèmes fournissent de l’énergie conjointement.
Ceci est utile pour :
- Conduite sur autoroute
- Accélération
- Conditions de charge plus élevées
4. Freinage régénératif
Lors du freinage :
Mouvement du véhicule → Moteur P3 → Électricité → Batterie
Le moteur se transforme en générateur et convertit une partie de l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique.
Pourquoi la solution hybride P1+P3 est-elle devenue si populaire ?
La réponse provient d’une idée d’ingénierie :
Chaque partie du véhicule doit remplir la fonction pour laquelle elle est la mieux adaptée.
Le moteur est performant en fonctionnement continu et efficace.
Le moteur électrique est performant pour :
- Couple instantané
- Conduite à basse vitesse
- récupération d’énergie
En séparant ces tâches, les systèmes P1+P3 améliorent l’efficacité globale.
C’est pourquoi de nombreux systèmes hybrides modernes utilisent des idées similaires.
Exemples :
- BYD DM-i
- Geely Raytheon EM-i
- DHT de la Grande Muraille
Bien que leurs conceptions ne soient pas identiques, elles suivent le même principe :
Utiliser l’électricité pour réduire le rendement du moteur.
Pourquoi un véhicule hybride a-t-il besoin d’un convertisseur de suralimentation ?
Réponse courte :
Un convertisseur Boost résout le problème de différence de tension entre la batterie et le moteur électrique. Il permet à une batterie de tension inférieure d’alimenter un moteur de tension supérieure et contribue à récupérer l’énergie au freinage.
L’architecture P1+P3 résout le problème du flux de puissance mécanique.
Cependant, un autre problème apparaît dans le système électrique :
La tension de la batterie et la tension du moteur ne sont pas toujours identiques.
C’est là que le convertisseur Boost devient important.
Le problème caché : tension de la batterie vs tension du moteur
Un système de batterie est conçu autour de :
- Coût
- Sécurité
- Densité énergétique
- maturité de la fabrication
Un moteur électrique est conçu autour de :
- Puissance de sortie élevée
- Haute efficacité
- Fonctionnement à tension plus élevée
Ces exigences peuvent être contradictoires.
Exemple 1 : Problème d’accélération
Imaginer:
Tension de la batterie :
250 V
Exigences du moteur :
400 V
Sans conversion de tension :
- Le moteur ne peut pas atteindre sa pleine puissance de sortie
- Les performances d’accélération diminuent
Exemple 2 : Problème de récupération d’énergie
Lors du freinage :
Le moteur génère de l’électricité :
200 V
Exigences de charge de la batterie :
320 V
L’énergie ne peut pas retourner efficacement à la batterie.
Le résultat :
- efficacité de récupération plus faible
- Énergie électrique perdue
Comment fonctionne un convertisseur CC-CC bidirectionnel ?
Réponse courte :
Un convertisseur CC-CC bidirectionnel contrôle le flux d’électricité entre la batterie et le système moteur. Il peut augmenter la tension lors de l’accélération et la réduire lors de la récupération d’énergie, permettant ainsi aux différents composants de fonctionner à leurs niveaux de tension optimaux.
La solution est une Convertisseur Boost/Buck, également appelé un Convertisseur CC-CC bidirectionnel.
Son objectif principal n’est pas de créer plus d’énergie.
Son but est de gérer la tension.
On appelle cela :
Découplage du domaine de tension.
Au lieu de contraindre la batterie et le moteur à utiliser le même niveau de tension, les ingénieurs permettent à chaque composant de fonctionner au plus près de ses conditions idéales.
Mode Boost : Augmentation de la tension de la batterie
Lors d’une forte accélération :
Batterie:
250 V
↓
Convertisseur élévateur
↓
Système moteur :
400 V
Le convertisseur augmente la tension fournie au moteur.
Cela permet au moteur d’atteindre une puissance de sortie plus élevée.
Sans cette fonction, une batterie basse tension peut limiter les performances du moteur.
Mode Buck : Réduction de la tension régénérative
Lors du freinage :
Le mouvement du véhicule transforme le moteur P3 en générateur.
L’électricité produite peut ne pas correspondre à la tension de charge de la batterie.
Le convertisseur abaisse la tension à un niveau approprié.
Cela permet :
- Meilleure récupération d’énergie
- Recharge de batterie plus efficace
- Moins d’énergie de freinage gaspillée
Comment le convertisseur modifie-t-il la tension ?
La technologie de base utilise :
- Interrupteurs d’alimentation
- Commande PWM
- Inducteurs
- Condensateurs
En contrôlant rapidement le processus de commutation, le convertisseur transforme l’énergie électrique entre différents niveaux de tension.
Les systèmes modernes peuvent utiliser des conceptions plus avancées, notamment :
- Convertisseurs entrelacés
- Structures de convertisseurs multiniveaux
Ces conceptions permettent de créer des formes d’onde de tension et de courant plus régulières.
Pourquoi le découplage du domaine de tension est-il important ?
Le principal avantage réside dans la flexibilité.
Il n’est pas nécessaire de repenser la batterie à chaque changement de moteur.
Le moteur n’a pas besoin d’accepter une plage de tension limitée de la batterie.
Le convertisseur établit une connexion entre deux systèmes électriques différents.
D’un point de vue ingénierie, cela offre aux fabricants une plus grande liberté de conception :
- Plateformes de batteries
- Systèmes moteurs
- Coûts des véhicules
Pourquoi les véhicules hybrides ont-ils encore besoin de la technologie Boost ?
Réponse courte :
Les véhicules hybrides utilisent encore des convertisseurs Boost car ils fonctionnent avec de petites batteries à faible tension. Augmenter la tension des batteries engendrerait des coûts et une complexité accrus ; le Boost reste donc la solution la plus pratique.
Les véhicules hybrides représentent la raison la plus convaincante de conserver la technologie Boost.
La raison est simple :
La batterie est petite, mais le moteur a tout de même besoin de performances élevées.
Le défi des batteries HEV
Les véhicules hybrides traditionnels utilisent généralement :
- petite capacité de batterie
- Stockage d’énergie d’environ 1 à 2 kWh
- Systèmes à basse tension
L’objectif n’est pas une grande autonomie électrique.
L’objectif est :
- Meilleure économie de carburant
- récupération d’énergie
- Amélioration du rendement du moteur
Cependant, le moteur électrique a toujours besoin d’une tension suffisante pour fournir une puissance utile.
Cela crée un écart de potentiel.
Deux choix d’ingénierie
Lorsque les ingénieurs sont confrontés à ce problème, ils ont deux options.
Option 1 : Augmenter la tension de la batterie
Avantages :
- Meilleure connexion directe avec le moteur
- Conversion de tension réduite
Problèmes :
- Coût plus élevé des batteries
- composants plus coûteux
- Conception de sécurité plus complexe
Option 2 : Conserver la batterie à basse tension + ajouter un boost
Avantages :
- Coût du système réduit
- Batterie plus compacte
- Fonctionnement flexible du moteur
Pour les véhicules hybrides, c’est généralement le meilleur compromis.
C’est pourquoi Boost devient un élément important du système.
Exemples de VHE
Plusieurs grands systèmes hybrides suivent cette philosophie de conception.
Exemples :
- Système hybride Toyota (THS)
- Honda i-MMD
Ces systèmes démontrent qu’une conception hybride efficace ne se résume pas à l’ajout d’une batterie plus grosse.
Il s’agit d’équilibrer :
- Coût
- Efficacité
- Performance
- Usage du véhicule
Pourquoi les véhicules hybrides rechargeables abandonnent-ils le système Boost ?
Réponse courte :
De nombreux véhicules hybrides rechargeables réduisent ou suppriment les convertisseurs Boost car les batteries plus grandes et les plateformes à tension plus élevée permettent une meilleure adéquation entre la puissance de la batterie et les besoins du moteur.
Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) évoluent dans une direction différente de celle des véhicules hybrides (HEV).
Le changement le plus important concerne la batterie.
Les véhicules hybrides rechargeables modernes ne sont plus seulement des véhicules à essence avec assistance électrique.
Beaucoup deviennent :
Véhicules électriques avec moteur thermique en secours.
Des batteries plus grandes modifient la conception du système
Les PHEV modernes utilisent de plus en plus :
- Des batteries plus grandes
- Autonomie électrique accrue
- Plateformes à haute tension
De nombreux systèmes fonctionnent désormais autour de :
- Plateformes de batteries 300 V–400 V
Cette plage de tension est beaucoup plus proche des exigences des moteurs électriques.
À cause de ça:
Batterie → Contrôleur de moteur → Moteur
peut souvent fonctionner sans étape Boost supplémentaire.
Pourquoi les PHEV chinois s’orientent vers ce design
Le marché chinois des véhicules hybrides rechargeables s’est développé parallèlement à l’adoption rapide des véhicules électriques.
De nombreux utilisateurs :
- Rechargez fréquemment
- Effectuez vos trajets quotidiens en utilisant l’électricité
- Utilisez le moteur principalement pour les longs trajets.
Cela change les besoins du véhicule.
L’attention se déplace de :
« Économiser du carburant grâce à l’assistance électrique »
à:
« en utilisant l’électricité comme principale source d’énergie motrice. »
Exemples de systèmes PHEV
BYD DM-i
BYD DM-i met fortement l’accent sur l’efficacité énergétique.
Sa philosophie de conception repose sur :
- Capacité de conduite électrique élevée
- Fonctionnement efficace du moteur
- Complexité mécanique inutile réduite
Geely Raytheon EM-i
La plateforme hybride de Geely adopte elle aussi une approche axée sur l’électrique.
Il combine :
- l’énergie de la batterie
- Fonctionnement efficace du moteur
- Gestion intelligente de l’énergie
DHT de la Grande Muraille
Le système hybride DHT de Great Wall représente une autre approche pour une conduite assistée électrique efficace.
Le point important est :
Le développement des PHEV réduit la raison initiale d’utiliser le Boost.
À mesure que la tension de la batterie s’améliore, le problème de tension diminue.
Pourquoi les véhicules à prolongateur d’autonomie ont-ils rarement besoin d’un coup de pouce ?
Réponse courte :
Les véhicules à prolongateur d’autonomie utilisent généralement une structure hybride série pure. Le moteur ne faisant que produire de l’électricité et n’entraînant pas directement les roues, le système électrique est plus facile à gérer.
Les véhicules à prolongateur d’autonomie utilisent une architecture différente.
Exemples :
- Véhicules prolongateurs d’autonomie Li Auto
- systèmes d’extension de portée AITO
Comment fonctionne un système d’extension de portée ?
Le chemin énergétique est :
Moteur → Générateur → Batterie → Moteur d’entraînement → Roues
Le moteur n’est pas relié directement aux roues.
Sa seule fonction est de produire de l’électricité.
Pourquoi cela réduit-il les besoins en suralimentation ?
Ce système évite plusieurs problèmes rencontrés avec les hybrides traditionnels.
Il y a:
- Pas de transition à entraînement direct du moteur
- Aucun problème de coordination de la puissance du moteur et du moteur électrique
- Il n’est pas nécessaire d’adapter la puissance du moteur à la vitesse des roues
Le moteur d’entraînement est principalement alimenté par la batterie.
Sur les plateformes modernes 400V, les exigences en matière de tension de la batterie et de moteur sont déjà très proches.
Par conséquent, les convertisseurs Boost sont rarement nécessaires.
Pourquoi la Chine et les États-Unis choisissent-ils des technologies hybrides différentes ?
Réponse courte :
Le choix des technologies hybrides dépend des conditions locales. La Chine s’oriente vers les véhicules hybrides rechargeables à grande batterie, tandis que les États-Unis continuent de privilégier les véhicules hybrides classiques en raison des différences d’accès à la recharge, de coût et d’habitudes de conduite.
Une même technologie ne convient pas toujours à tous les marchés.
Le développement des véhicules dépend de :
- Infrastructure de recharge
- Politiques gouvernementales
- Coûts des batteries
- Comportement du client
Chine : Véhicules hybrides rechargeables à grande batterie et moins de puissance de suralimentation
Le marché chinois affiche une forte adoption des véhicules électriques.
De nombreuses villes ont :
- Plus de bornes de recharge
- Fort intérêt des consommateurs pour la conduite électrique
- Politiques de soutien aux véhicules à énergies nouvelles
Cela encourage :
- batteries plus grandes
- Plateformes à haute tension
- Conceptions PHEV privilégiant l’électrique
De ce fait, de nombreux véhicules hybrides rechargeables chinois nécessitent moins de technologie Boost.
États-Unis : Pourquoi les véhicules hybrides restent populaires
Le marché américain présente des conditions différentes.
De nombreux conducteurs accordent encore une grande importance à :
- Longue distance de conduite
- Ravitaillement facile
- Dépendance réduite à la recharge
Les véhicules hybrides offrent :
- Meilleure économie de carburant
- Coût de la batterie réduit
- utilisation quotidienne simple
Étant donné la petite taille des batteries des véhicules hybrides, les convertisseurs Boost restent une solution techniquement pertinente.
Europe : une approche hybride plus prudente
L’Europe est confrontée à des défis différents.
Les fabricants doivent trouver un équilibre :
- exigences en matière d’émissions
- Objectifs d’électrification
- Demande des clients
Les stratégies relatives aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) deviennent plus prudentes car les habitudes d’utilisation réelles ne correspondent pas toujours aux conditions des tests officiels.
Quel est l’avenir des systèmes de propulsion hybrides électriques ?
Réponse courte :
L’avenir des systèmes hybrides ne résidera pas dans un modèle unique. Les différents marchés continueront d’opter pour des solutions différentes en fonction des batteries, des réseaux de recharge, des réglementations et des besoins des clients.
Les plateformes à haute tension continueront de se développer.
Le secteur évolue vers :
- Optimisation 400 V
- Systèmes pour véhicules électriques 800 V
- efficacité énergétique accrue
Une tension plus élevée réduit le besoin de conversion de tension supplémentaire.
À mesure que les architectures automobiles évoluent vers une intégration accrue et des plateformes à plus haute tension, les systèmes de propulsion électrique deviennent un élément clé de l’efficacité globale des véhicules. Les solutions intégrées telles que Systèmes de propulsion électrique 3-en-1 et 7-en-1 Combiner plusieurs composants en une seule plateforme permet aux fabricants de réduire la complexité de l’emballage et d’améliorer les performances du système.
Les véhicules hybrides rechargeables deviendront plus axés sur l’électrique.
Le nombre de futurs véhicules hybrides rechargeables devrait continuer d’augmenter :
- Taille de la batterie
- Cuisinière électrique
- Rendement du moteur
Cela réduit la dépendance aux systèmes Boost.
Les véhicules hybrides continueront d’utiliser l’électronique de puissance intelligente.
Les véhicules hybrides resteront importants là où :
- La recharge est limitée
- Le coût de la batterie est important.
- L’efficacité énergétique est l’objectif principal
La technologie Boost continuera de prendre en charge ces véhicules.
En conclusion : Boost illustre l’évolution de l’ingénierie automobile
La technologie Boost ne disparaît pas parce qu’elle a échoué.
Ce problème disparaît sur certains véhicules car la nature du problème initial a évolué.
À une époque où les batteries étaient petites et la tension limitée, Boost a résolu un problème important.
Avec l’augmentation de la capacité des batteries et l’amélioration des plateformes de tension, certains véhicules n’ont plus besoin de cette étape supplémentaire.
Mais pour les véhicules hybrides, Boost reste une solution pratique et efficace.
La leçon principale est la suivante :
Il n’existe pas d’architecture hybride parfaite. Le meilleur système dépend de la batterie, du marché et des habitudes d’utilisation des véhicules.
La technologie hybride évolue simultanément dans différentes directions.
Certains véhicules deviennent de plus en plus électriques.
D’autres deviennent des versions plus intelligentes des hybrides traditionnels.
Les deux voies peuvent être correctes.
Foire aux questions
Qu’est-ce qu’un système hybride P1+P3 ?
Réponse courte :
Un système hybride P1+P3 utilise deux moteurs électriques. L’un est relié au moteur thermique pour le démarrage et la production d’électricité, tandis que l’autre entraîne les roues.
Ce système dissocie le fonctionnement du moteur thermique du déplacement du véhicule. Le moteur thermique fonctionne ainsi dans une plage de régime optimale, tandis que le moteur électrique assure la conduite à basse vitesse, l’assistance à l’accélération et la récupération d’énergie.
Pourquoi les véhicules hybrides ont-ils besoin de convertisseurs Boost ?
Réponse courte :
Les véhicules hybrides ont besoin de convertisseurs Boost car leurs batteries ont généralement une tension inférieure à celle requise par le moteur électrique.
Le convertisseur augmente la tension dans les situations de forte puissance, permettant au moteur de fournir des performances supérieures sans nécessiter un système de batterie haute tension plus coûteux.
Pourquoi de nombreux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) abandonnent-ils les convertisseurs Boost ?
Réponse courte :
De nombreux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) abandonnent les convertisseurs Boost car leurs batteries plus volumineuses fonctionnent plus près des exigences de tension du moteur.
Avec les plateformes de batteries 300–400V, de nombreux systèmes peuvent connecter la batterie et le moteur plus directement, réduisant ainsi le besoin de matériel de conversion de tension supplémentaire.
Quelle est la différence entre les technologies HEV et PHEV ?
Réponse courte :
Les véhicules hybrides (HEV) utilisent principalement des moteurs à essence assistés par un moteur électrique et de petites batteries. Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) utilisent des batteries plus importantes, rechargeables sur secteur, et peuvent parcourir de plus longues distances en mode électrique.
Cette différence modifie complètement la conception du système électrique.
Les convertisseurs turbo vont-ils disparaître des véhicules hybrides ?
Réponse courte :
Non. Les convertisseurs élévateurs resteront utiles dans les systèmes où la tension de la batterie et la tension du moteur ne correspondent pas.
Les véhicules hybrides (HEV) dotés de batteries plus petites bénéficient toujours de la technologie Boost, tandis que de nombreux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) à grande batterie et les véhicules à prolongateur d’autonomie en ont moins besoin.
À propos de l’auteur
Johnny Liu
PDG de Dowway Vehicle
Johnny Liu étudie l’électrification automobile, les systèmes de propulsion hybrides et les technologies de propulsion électrique. Ses travaux portent sur la compréhension de l’influence du développement des batteries, de l’électronique de puissance et des choix de conception des véhicules sur la prochaine génération de transports.