Par Johnny Liu, PDG de Dowway Vehicle
Publié le 7 août 2026
Dernière mise à jour : 7 août 2026
Examen technique des sources terminé : 7 août 2026
Les systèmes de freinage électrohydrauliques à deux boîtiers (Two-Box) et à un seul boîtier (One-Box) équipent les véhicules électriques et intelligents. Le système à deux boîtiers (Two-Box) utilise un servofrein électronique et un boîtier ESP séparé. Le système à un seul boîtier (One-Box) intègre l’assistance au freinage, le contrôle de la pression hydraulique, l’ABS et le contrôle de stabilité dans un seul boîtier. Bien que compatibles avec le freinage régénératif, ces deux systèmes diffèrent par la sensation à la pédale, sa taille, son contrôle et la conception du système de secours.
Table of Contents
TL;DR
- Les voitures à essence utilisent souvent la dépression du moteur pour aider le conducteur à freiner.
- Les véhicules électriques ont besoin d’une autre source d’assistance au freinage car ils n’ont pas de moteur thermique.
- Une pompe à vide électronique est simple, mais elle a ses limites.
- Two-Box utilise un amplificateur électronique et une unité ESP séparée.
- One-Box combine ces fonctions dans un seul module.
- Two-Box propose souvent une solution de sauvegarde plus claire.
- Le format monobloc permet de gagner de la place et du poids, mais dépend davantage du logiciel et de la conception du système.
Les accidents à grande vitesse impliquant des véhicules électriques soulèvent souvent la même question du public : les freins des voitures électriques sont-ils sûrs ?
La question la plus pertinente est de savoir comment fonctionne le système de freinage lorsque le conducteur appuie sur la pédale.
Les voitures électriques utilisent toujours du liquide de frein, des étriers, des plaquettes et des disques. Ce qui change, c’est le système de commande entre la pédale et les roues. Ce système doit gérer l’assistance au freinage, la pression hydraulique, le freinage régénératif, l’ABS, le contrôle de stabilité et les demandes de freinage automatique.
Comment un système de freinage de voiture particulière crée-t-il une force de freinage ?
Une voiture particulière génère une force de freinage en trois étapes.
Le chemin complet est :
Force exercée sur la pédale → pression du liquide de frein → force exercée sur l’étrier
Le conducteur appuie d’abord sur la pédale de frein. Le levier de la pédale amplifie la force exercée par le pied du conducteur. Un servofrein ajoute de la force et la transmet à la tige de poussée du maître-cylindre.
Le maître-cylindre transforme ensuite cette force mécanique en pression hydraulique. Le liquide de frein transporte cette pression par des canalisations jusqu’aux freins des roues.
Au niveau de chaque roue, la pression hydraulique actionne le piston de l’étrier. Ce piston plaque les plaquettes de frein contre le disque de frein en rotation. Le frottement qui en résulte crée un couple de freinage et ralentit la roue.
Ce processus de base est identique pour les voitures à essence et les véhicules électriques.
La principale différence réside dans la conception du servofrein, du maître-cylindre et du système ESP. Certains systèmes séparent ces éléments, d’autres les regroupent.
Comment fonctionne un système de freinage traditionnel d’une voiture à essence ?
Sur une voiture à essence classique, le servofrein et le maître-cylindre sont souvent intégrés dans un seul ensemble. Le système ESP, quant à lui, est séparé.
Le surpresseur à vide comporte deux chambres séparées par un diaphragme :
- une chambre à vide ;
- une chambre atmosphérique.
Lorsque le conducteur ne freine pas, les deux chambres sont reliées à la source de vide.
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale, la chambre à vide reste sous vide. La chambre atmosphérique s’ouvre à l’air extérieur. La différence de pression pousse le diaphragme et exerce une force sur la tige du maître-cylindre.
La force d’assistance suit les instructions du conducteur grâce à une relation mécanique.
D’où vient le vide ?
Les moteurs à essence peuvent créer du vide de deux manières.
Le premier est la dépression dans le collecteur d’admission. Le flux d’air traversant l’admission du moteur crée une pression négative.
La seconde est une pompe à vide mécanique entraînée par le vilebrequin du moteur.
Les deux méthodes dépendent du moteur.
Quels sont les risques de défaillance d’un système de freinage traditionnel ?
Les défaillances du système de freinage n’entraînent pas toutes les mêmes conséquences. Certaines désactivent les fonctions électroniques, tandis que d’autres réduisent la pression hydraulique ou la force de freinage.
Pédale de frein et interrupteur des feux de freinage
Une pédale de frein cassée est très rare. C’est une pièce qui ne doit pas tomber en panne facilement.
Un défaut plus courant est le contacteur de feux stop, également appelé BLS.
Une défaillance du système de freinage d’urgence (BLS) n’empêche généralement pas le freinage hydraulique de base. Le conducteur peut toujours appuyer sur la pédale et augmenter la pression.
Toutefois, cela peut affecter :
- feux de freinage;
- ABS ;
- TCS;
- VDC ou ESC ;
- logique de commande du moteur ;
- d’autres systèmes qui nécessitent le signal de freinage.
Aspirateur
Un défaut du servofrein à dépression peut supprimer l’assistance au freinage.
Les causes peuvent inclure :
- fuite du surpresseur ;
- Fuite du tuyau d’aspiration ;
- perte de vide ;
- Défauts de vannes ou de tuyaux.
Le conducteur sent une pédale dure.
Les freins peuvent encore fonctionner, mais le conducteur pourrait avoir besoin d’une force plusieurs fois supérieure pour obtenir la même décélération.
Maître-cylindre
Les principaux défauts du maître-cylindre sont les fuites et le blocage.
Les fuites peuvent provoquer :
- une longue pédale ;
- une pédale douce ;
- faible pression ;
- faible décélération du véhicule.
Un piston bloqué peut rendre la pédale très dure ou l’empêcher de bouger.
Module ESP
Les fonctions ESP peuvent être affectées par des défauts au niveau de :
- le contacteur de feux stop ;
- signaux du groupe motopropulseur ;
- capteurs de vitesse de roue ;
- énergie électrique ;
- le réseau CAN ;
- l’unité ESP elle-même.
Ces défauts peuvent désactiver :
- ABS ;
- TCS;
- VDC ou ESC ;
- HHC;
- AVH;
- HDC.
Le freinage de base peut encore être maintenu.
Sur route sèche, un freinage léger ou modéré peut sembler normal. Lors d’un freinage brusque, une défaillance de l’ABS peut entraîner le blocage des roues.
C’est plus dangereux sur :
- neige;
- glace;
- gravier;
- sable;
- autres routes à faible adhérence.
Étriers et plaquettes de frein
Les étriers de frein peuvent laisser fuir du liquide de frein.
Les plaquettes de frein peuvent également perdre en efficacité après une forte chaleur. C’est ce qu’on appelle le fading des freins.
Après une perte d’efficacité des freins, le véhicule peut ralentir beaucoup moins que prévu par le conducteur. Ce dernier peut avoir l’impression que la voiture ne peut pas s’arrêter.
Autres défauts
Parmi les autres défauts possibles, on peut citer :
- Fuite du tuyau de frein ;
- panne du capteur de vitesse de roue ;
- Défaillance du frein de stationnement électronique.
Pourquoi les véhicules électriques ont-ils besoin d’un autre système d’assistance au freinage ?
Un véhicule électrique pur ne possède aucun moteur à essence pour créer une dépression d’admission.
Un véhicule hybride peut également rouler moteur éteint.
Cela signifie qu’un véhicule électrique a besoin d’une autre source d’assistance au freinage.
Voici trois solutions courantes :
- une pompe à vide électronique ;
- un système à deux boîtes ;
- Un système tout-en-un.
Comment fonctionne une pompe à vide électronique ?
Une pompe à vide électronique remplace la source de vide provenant du moteur.
Un moteur électrique actionne des ailettes rotatives pour créer le vide. Certaines pompes utilisent un piston, mais ce modèle est moins courant.
La pompe peut être :
- la seule source de vide ;
- une pompe de soutien supplémentaire.
Une pompe utilisée comme unique source d’énergie nécessite un matériel plus robuste et une durée de vie plus longue.
Quels sont les avantages ?
La conception ne nécessite que de petites modifications de l’ancien système de freinage.
Ce système fonctionne bien lorsque les modèles essence et électriques partagent une même plateforme. Le constructeur peut ainsi conserver le servofrein à dépression classique et une grande partie du système hydraulique.
Cela peut également réduire les coûts de développement.
Quelles sont les limites ?
Les pompes à vide électroniques génèrent du bruit et des vibrations. Cela peut compliquer leur installation, notamment dans un véhicule électrique silencieux.
Le rapport source note également des prix élevés, un contrôle strict exercé par un petit nombre de fournisseurs et une qualité inégale chez certains autres fournisseurs.
Un ESP classique associé à une pompe à vide peut également générer une pression trop lente pour certaines fonctions plus récentes.
Cela peut limiter la prise en charge de :
- freinage régénératif ;
- freinage automatique ;
- systèmes de conduite intelligente ;
- montée en pression rapide.
En cas de panne de la pompe ou de mauvaise gestion du vide par le système de contrôle, l’assistance au freinage peut diminuer ou disparaître.
Pour ces raisons, la pompe à vide électronique est souvent considérée comme une solution de transition à faible coût.
Qu’est-ce qu’un système de freinage à deux boîtes ?
Un système à deux boîtiers utilise deux unités distinctes :
- un servofrein électronique ;
- une unité hydraulique ESP ou ESC.
Bosch iBooster en est un exemple bien connu.
Comment fonctionne le booster électronique ?
Un moteur électrique crée la force d’assistance.
Le moteur entraîne des engrenages. Ces engrenages réduisent la vitesse et augmentent le couple. Un système à vis sans fin transforme la rotation du moteur en mouvement rectiligne.
Ce mouvement combine la force exercée par le pied du conducteur et pousse la tige du maître-cylindre.
La relation de force est :
Force motrice + assistance du moteur = force d’entrée du maître-cylindre
La partie maître-cylindre fonctionne toujours de manière très similaire à un système de freinage hydraulique normal.
Un disque de réaction en caoutchouc ou une pièce similaire peut contribuer à équilibrer la force motrice et la force d’assistance.
Comment interprète-t-il les intentions du conducteur ?
L’unité de commande stocke les cartographies de réponse des pédales créées lors des essais du véhicule.
Cela peut inclure :
- Course de la pédale versus décélération ;
- Course de la pédale versus force d’assistance ;
- Course de la pédale en fonction de la pression hydraulique.
Un capteur de course mesure la distance parcourue par la pédale par le conducteur.
Le contrôleur calcule ensuite l’assistance cible. Il vérifie également :
- niveau de freinage régénératif ;
- Statut ABS ;
- état du groupe motopropulseur ;
- autres demandes de freinage.
Le moteur produit alors la force d’assistance finale.
Pourquoi l’appelle-t-on Two-Box ?
Le booster électronique se présente sous la forme d’un seul boîtier.
Le boîtier ESP est le deuxième.
Ils travaillent ensemble mais restent des parties distinctes.
Quels sont les avantages ?
Le système Two-Box peut fournir une assistance au freinage puissante sans dépression moteur.
Il peut également combiner deux sources de freinage :
- régénération motrice ;
- Freinage par friction hydraulique.
Cela permet à un véhicule électrique de récupérer de l’énergie tout en maintenant une réponse constante à la pédale.
Two-Box prend également en charge les demandes rapides de pression de freinage provenant des systèmes de conduite intelligents.
Ses unités séparées présentent un autre avantage : en cas de défaillance du surpresseur, l’ESP peut toujours générer une pression hydraulique.
Le niveau de réserve exact dépend du véhicule, mais le système comporte deux voies de pression possibles.
Quels véhicules l’utilisent ?
Le rapport source indique :
- Modèles Tesla ;
- de nombreux véhicules électriques Volkswagen ;
- modèles Honda Accord, y compris les versions à essence ;
- Véhicules à énergies nouvelles Lynk & Co ;
- Mercedes-Benz Classe S ;
- Véhicules NIO ;
- Véhicules XPeng.
Ces exemples peuvent varier selon l’année-modèle et le marché ; il convient donc de vérifier les affirmations spécifiques à chaque modèle avant de les utiliser dans un guide d’achat.
Quels sont les inconvénients ?
La sensation à la pédale peut être moins fluide qu’avec un système à assistance au vide.
Le processus de contrôle comprend :
- mesure par capteur ;
- calcul logiciel ;
- réponse motrice ;
- Mélange de freinage régénératif.
Chaque étape peut engendrer une petite erreur ou un léger retard.
Two-Box dépend également d’autres systèmes, tels que :
- ESP ;
- le groupe motopropulseur ;
- ADAS ;
- Communication CAN.
Un défaut dans l’un de ces systèmes interconnectés peut modifier le comportement de l’assistance au freinage.
Qu’est-ce qu’un système de freinage monobloc ?
Un système One-Box combine les fonctions d’assistance au freinage électronique et d’ESP dans un seul module.
La même unité peut contrôler :
- entrée pédale ;
- pression hydraulique ;
- ABS ;
- contrôle de stabilité ;
- Mélange de freinage régénératif.
En quoi est-ce différent de Two-Box ?
En mode Two-Box, la force du conducteur et l’assistance du moteur agissent de concert sur le maître-cylindre.
En fonctionnement normal du système One-Box, c’est le moteur qui génère la pression de freinage sur les roues. La force exercée par la pédale de frein par le conducteur n’augmente pas directement la pression sur les roues.
Au lieu de cela, la force exercée sur les pédales est transmise à un simulateur de sensations de pédalage.
Qu’est-ce qu’un simulateur de sensations aux pédales ?
Un simulateur de sensation de pédale est généralement un ensemble piston-ressort.
Elle offre au conducteur une résistance et une course de pédale.
Le simulateur recrée la sensation de freinage, tandis que le moteur électrique crée la véritable pression hydraulique au niveau des roues.
Cela signifie que la pression exercée sur la pédale et sur la roue est normalement indépendante.
Comment fonctionne One-Box ?
Le processus est simple :
- Un capteur mesure la course de la pédale.
- Le calculateur moteur calcule la demande de freinage.
- Le moteur génère une pression hydraulique.
- La pression passe par les soupapes d’admission ABS.
- La pression atteint les quatre cylindres de roue.
- Les freins ralentissent le véhicule.
Quels sont les avantages ?
One-Box utilise moins de pièces.
Cela peut réduire :
- taille;
- poids;
- raccords hydrauliques ;
- espace d’installation.
Sa conception à pédales séparées offre également aux ingénieurs un meilleur contrôle grâce au logiciel.
Ils peuvent accorder :
- force de pédalage ;
- course de la pédale ;
- fermeté de la pédale ;
- Réponse à la décélération.
One-Box peut également gérer le freinage régénératif et hydraulique au sein d’une seule unité de commande.
Quels sont les inconvénients ?
La pédale est indépendante de la pression exercée sur la roue.
Cela signifie que le conducteur risque de ne pas ressentir ce qui se passe au niveau des roues.
Par exemple, la pédale peut ne pas pulser de la manière habituelle lorsque l’ABS est en marche.
La sensation à la pédale dépend également de :
- qualité du capteur ;
- logiciel;
- réponse motrice ;
- conception du simulateur ;
- étalonnage.
L’autre problème, c’est la sauvegarde.
Dans une configuration à deux boîtiers, le régulateur ESP séparé peut générer de la pression en cas de défaillance du surpresseur.
Dans un système monobloc de base, les principales fonctions d’assistance au freinage et de contrôle de la pression sont intégrées dans une seule unité. Il n’y a généralement pas de système d’assistance supplémentaire, sauf si le véhicule en est équipé.
Pour une automatisation de conduite de niveau 3 ou supérieur, le rapport source indique que One-Box pourrait avoir besoin d’une unité ESP supplémentaire.
Cette unité supplémentaire améliore la capacité de secours, mais elle réduit aussi certains des avantages liés à la taille et au coût.
Quelles fonctions One-Box peut-il contrôler ?
One-Box peut contrôler de nombreuses fonctions de freinage normales et automatiques.
BBC : Contrôle de freinage de base
Le système BBC analyse la course de la pédale, calcule la demande du conducteur et génère une pression de freinage adaptée.
ABS : Système de freinage antiblocage
Le système ABS modifie la pression sur chaque roue pour empêcher le blocage des roues et maintenir la stabilité du véhicule.
TCS : Système antipatinage
Le système TCS réduit le patinage des roues lors d’un démarrage ou d’une accélération brusque.
Il peut réduire le couple du moteur et freiner une roue en rotation.
ESC : Contrôle électronique de stabilité
L’ESC contribue à corriger le sous-virage et le survirage en virage.
CRBS : Freinage régénératif coordonné
Vérifications CRBS :
- couple moteur ;
- état de la batterie ;
- position de la pédale ;
- pression hydraulique.
Il répartit ensuite le freinage entre la récupération d’énergie du moteur et les freins à friction.
Assistance AEB
One-Box peut recevoir des commandes AEB pour :
- préremplissage ;
- freinage d’avertissement ;
- ralentissement;
- montée en pression rapide.
Le rapport source indique qu’un gain de plus de 300 millisecondes peut raccourcir le temps de réaction au freinage et réduire les déclenchements intempestifs du freinage d’urgence automatique. Ce chiffre doit être vérifié à l’aide de données de tests produits avant d’être considéré comme une affirmation générale.
Assistance ACC
Le système de freinage peut suivre les commandes du régulateur de vitesse adaptatif (ACC) pour l’accélération et la décélération.
Assistance APA et RPA
Il peut prendre en charge le stationnement automatique et le stationnement à distance en contrôlant la conduite à basse vitesse et le freinage.
CST : Arrêt confort
Le système CST réduit l’à-coup final lorsque la voiture s’arrête.
BSW : Essuyage des disques de frein
Le système utilise les données d’un capteur de pluie et applique une légère pression pour éliminer l’eau des disques de frein.
D-EPB
Le système D-EPB utilise une double commande électronique de frein de stationnement pour faciliter le stationnement.
Freinage de secours EPB-A
Les moteurs EPB avant ou arrière peuvent servir de freins de service de secours.
Contrôle tout-terrain et de progression lente
Le système One-Box permet de contrôler le freinage des roues sur les surfaces tout-terrain afin d’améliorer l’adhérence et le contrôle à basse vitesse.
HFC
Le système HFC ajoute de la pression dans les cylindres de roue lorsque le conducteur appuie fort sur l’accélérateur mais que le véhicule n’atteint pas la décélération attendue.
Autres fonctions logicielles
Le rapport source indique également :
- surveillance de la pression des pneus ;
- EBD;
- AEB;
- AVH;
- Logiciel de contrôle du domaine du châssis.
Quel système est le meilleur ?
Aucun des deux systèmes n’est toujours meilleur.
Le système Two-Box peut convenir aux véhicules qui nécessitent :
- unités de pression séparées ;
- une voie de secours claire ;
- soutien massif à la conduite automatique ;
- un lien plus direct entre la force exercée sur la pédale et le maître-cylindre.
One-Box peut convenir aux véhicules qui ont besoin de :
- moins de poids ;
- moins d’espace ;
- moins de pièces ;
- sensation de pédale optimisée par logiciel ;
- Contrôle intégré du châssis.
Le nom du système à lui seul ne garantit pas sa sécurité.
La conception complète est importante, notamment l’alimentation de secours, la sauvegarde des capteurs, les défauts CAN, le repli hydraulique, le logiciel, la prise en charge de l’EPB et les essais sur véhicule.
Qui fournit ces systèmes ?
Les fournisseurs internationaux cités dans le rapport source comprennent :
- Bosch ;
- Continental;
- ZF;
- Nissin;
- Hitachi ;
- CBI;
- Hyundai Mobis;
- CONSEILS.
Parmi les fournisseurs chinois cités figurent :
- Wanxiang;
- Asie-Pacifique Mécanique et électronique ;
- Systèmes de sécurité automobile Bethel ;
- Technologie mondiale ;
- NASN;
- Tongyu automobile.
Les idées principales sont similaires d’un fournisseur à l’autre.
Les différences les plus importantes se manifestent souvent dans :
- échelle de production ;
- âge du produit ;
- qualité du logiciel ;
- constance en usine ;
- conception de sécurité ;
- essais de véhicules ;
- historique du domaine.
Que doivent savoir les conducteurs sur la sécurité des freins des véhicules électriques ?
Les véhicules électriques utilisent toujours des freins à friction hydrauliques.
Le freinage régénératif offre une autre façon de ralentir la voiture, mais il peut varier en fonction de :
- charge de la batterie ;
- température de la batterie ;
- vitesse du véhicule ;
- limites du moteur ;
- adhérence sur route ;
- Action ABS ou ESC ;
- Défauts du système.
C’est pourquoi les véhicules électriques ont toujours besoin de freins à friction classiques.
Les conducteurs devraient demander :
- La voiture peut-elle générer de la pression après la défaillance de l’actionneur principal ?
- Existe-t-il une alimentation électrique de secours ?
- Que se passe-t-il après une panne de capteur ou de réseau CAN ?
- La sensation à la pédale reste-t-elle stable lorsque la régénération change ?
- Les systèmes ABS, ESC et AEB peuvent-ils encore fonctionner après une panne partielle ?
- Existe-t-il un système de secours hydraulique ou un système de secours EPB ?
Un accident ne prouve pas à lui seul que le système de freinage a défailli.
Un contrôle adéquat nécessite les données du véhicule, l’historique des pannes, l’état des routes, les informations fournies par le conducteur et une inspection visuelle.
Conclusion finale
Les méthodes à deux boîtes et à une boîte résolvent le même problème de manières différentes.
Le système Two-Box utilise un amplificateur électronique et un boîtier ESP séparé. La force motrice et la force motrice agissent de concert.
Le système One-Box combine l’assistance au freinage et le contrôle de la pression dans une seule unité. La pédale est normalement indépendante de la pression exercée sur les roues, et le logiciel gère la réponse.
Two-Box propose souvent une solution de sauvegarde plus claire.
Le format One-Box permet de gagner de la place et du poids et offre aux ingénieurs un meilleur contrôle logiciel.
Le véritable résultat en matière de sécurité dépend de la conception complète du véhicule, et pas seulement du nom du système.
Foire aux questions
Le système One-Box est-il identique au système de freinage électronique (freinage par câble) ?
Le système One-Box est un type de système de freinage électrohydraulique à commande électrique, mais les deux termes ne signifient pas toujours la même chose.
Le système de freinage électrique (Brake-by-wire) englobe plusieurs conceptions. Certains utilisent un système hydraulique de secours, tandis que d’autres utilisent des actionneurs électriques séparés. Le système « One-Box » regroupe généralement l’assistance au freinage, le contrôle de pression et l’ESP dans un seul module.
Pourquoi les véhicules électriques ont-ils encore besoin de freins à friction ?
Les véhicules électriques ont besoin de freins à friction car le freinage régénératif ne peut pas fournir la même force de freinage dans toutes les conditions.
La régénération peut diminuer à basse vitesse, avec une batterie pleine, par temps froid, lors du déclenchement de l’ABS ou après un dysfonctionnement. Le freinage hydraulique reste indispensable pour les freinages brusques, les arrêts d’urgence et les situations critiques.
Un véhicule électrique peut-il s’arrêter en cas de panne du booster électronique ?
Un véhicule électrique peut toujours s’arrêter après une panne du servofrein, mais la méthode de secours dépend de la conception du système de freinage.
Un système à deux boîtiers peut utiliser un ESP séparé pour générer de la pression. Un système à un seul boîtier peut utiliser un freinage de secours hydraulique, un autre actionneur, un deuxième ESP ou un freinage basé sur l’EPB.
Est-ce que One-Box supprime le maître-cylindre ?
Tous les modèles One-Box ne suppriment pas le maître-cylindre.
Certains systèmes regroupent le maître-cylindre, le servofrein, le contrôleur de vitesse électronique (ESC) et les éléments de contrôle de pression dans un seul bloc. D’autres systèmes utilisent différents simulateurs de pédale ou circuits de secours. La conception exacte dépend du fournisseur et de la génération du produit.
Pourquoi le freinage régénératif peut-il modifier la sensation à la pédale ?
La sensation à la pédale peut changer car le véhicule doit répartir le freinage entre le moteur et les freins hydrauliques.
Lorsque la régénération du moteur diminue, les freins hydrauliques doivent appliquer une pression accrue. Un mauvais réglage peut rendre la réponse irrégulière. Un bon calibrage, en revanche, rend la différence imperceptible.
Le système à deux boîtes est-il plus sûr que le système à une seule boîte ?
Le système à deux boîtiers offre souvent une solution de sauvegarde à deux unités plus claire, mais il n’est pas toujours plus sûr.
Un système monobloc moderne peut inclure un système de secours hydraulique, un second actionneur ou une autre méthode de secours. La sécurité repose sur l’alimentation électrique, les capteurs, le logiciel, la régulation de pression, les diagnostics et les essais sur véhicule.
Le système One-Box peut-il contrôler l’ABS, le TCS, l’ESC et l’AEB ?
Oui. Le système One-Box peut gérer le freinage normal, le contrôle du patinage des roues, la stabilité du véhicule et les demandes de freinage automatique.
Il peut également prendre en charge le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), l’aide au stationnement, le freinage confort, le nettoyage des disques de frein, le maintien automatique, le freinage régénératif et le freinage de secours électrique (EPB).
À propos de l’auteur
Johnny Liu est le PDG de Dowway Vehicle. Ses travaux portent sur l’ingénierie automobile, les systèmes de véhicules, la conception des groupes motopropulseurs, la technologie des châssis et le soutien au développement de produits pour les entreprises automobiles et les équipes d’ingénierie.
Note éditoriale et technique
Cet article a été vérifié par rapport au rapport source complet sur les systèmes de freinage à deux boîtes et à une boîte.
Les applications véhicules, les produits des fournisseurs et les méthodes de contrôle peuvent varier selon l’année-modèle, le marché et la génération du produit. Il convient de vérifier les affirmations spécifiques à chaque modèle auprès du constructeur du véhicule ou du fournisseur du système de freinage.
Clause de non-responsabilité
Cet article est destiné à des fins d’information technique uniquement. Il ne constitue ni un diagnostic de véhicule ni un certificat de sécurité. Si vous constatez une pédale d’accélérateur dure ou molle, l’allumage d’un voyant d’alerte, une fuite de liquide de frein ou une faible efficacité du freinage, arrêtez votre véhicule dès que possible et contactez un technicien qualifié.